Vizualizar Versão Completa : Acidente CS-TKO
Pedro_Loureiro
07-10-09, 22:40
Apesar de existir um tópico com titulo CS-TKO, acho mais apropriado abrir este na respectiva secção de acidentes para deixar o link directo para o
Relatório Intercalar do Acidente
http://www.gpiaa.gov.pt/tempfiles/20091007170340moptc.pdf
http://4.bp.blogspot.com/_U4CZy2eC3lU/SeO1iaJ5t4I/AAAAAAAAAHQ/imW3IQGstJY/s400/SATA+004.jpg
Pedro_Loureiro
07-10-09, 22:42
Segue também a noticia publicada pelo DN
Confirmados "danos estruturais" no Airbus da SATA
O relatório intercalar do acidente ocorrido com o Airbus A-320 da SATA, que efectuou uma aterragem forçada a 4 de Agosto, confirma a existência de "danos estruturais" na área de fixação do trem de aterragem principal.
"Não se registaram lesões pessoais mas a aeronave sofreu danos estruturais na área de fixação do trem principal", refere o documento, elaborado pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA) do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
O acidente ocorreu a 4 de Agosto, às 20:40, quando o A-320 da SATA, com 166 passageiros e sete tripulantes a bordo, aterrou no Aeroporto João Paulo II, em Ponta Delgada, no final de um voo com origem em Lisboa.
O avião era tripulado por um comandante português, de 44 anos, com uma experiência de cerca de 4.600 horas de voo.
O relatório refere que o voo e a aproximação à pista "decorreram sem incidentes", tendo o problema surgido no momento da aterragem.
"A aeronave efectuou uma aterragem forçada, ressaltou no asfalto e voltou à pista em nova situação, mais agravada, de aterragem forçada", relata o documento.
A investigação permitiu concluir que o avião, depois de ressaltar no asfalto, "elevou-se a uma altura de 12 pés (3,65 metros)", voltando depois ao contacto com a pista.
A análise dos dados do avião indica que, nesta aterragem, o avião sofreu uma pressão de 2,13 g no primeiro impacto e 4,86 g no segundo.
O relatório indica que, no estacionamento, "o comandante reportou aterragem forçada ao mecânico de serviço", acrescentando que a inspecção visual realizada por este técnico e pelos pilotos "não detectou qualquer anomalia" no trem de aterragem.
Por essa razão, o avião partiu de Ponta Delgada com destino a Lisboa, num voo que decorreu "sem qualquer anomalia", tendo aterrado na capital portuguesa às 23:30.
Posteriormente, quando o avião foi sujeito a uma inspecção, realizou-se um estudo mais profundo, tendo em conta todos os factos e informação dos dados disponibilizados pelos instrumentos da aeronave.
O relatório refere que foi executada, a 6 de Agosto, a inspecção recomendada para 'grave aterragem forçada', não tendo sido detectados mais danos visíveis na aeronave do que os já anteriormente referidos.
"As jantes e os pneus dos trens principais e do nariz apresentavam sinais de terem sido sujeitos a esforços consideráveis, notando-se nas paredes destes últimos as marcas de deflexão da borracha na altura dos impactos com o solo", refere o documento.
O Gabinete salienta que a investigação deste acidente não tem como objectivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades mas "a formulação de recomendações que evitem a sua repetição".
A divulgação dos ensinamentos apurados durante a investigação, que possam prevenir futuros acidentes, é outro dos objectivos deste trabalho.
Nessa perspectiva, a Lusa apurou que o executivo açoriano já deu instruções à SATA para respeitar escrupulosamente as recomendações que vierem a ser dadas na conclusão desta investigação, num processo que deve ser rigoroso e transparente.
As conclusões finais desta investigação e as respectivas recomendações devem ser divulgadas durante a próxima semana.
A ler o relatório, fico com a sensação que o caso foi tratado de uma forma... como dizer isto... um bocado pouco "profissional"...
O tempo que se demorou a perceber o que tinha acontecido à aeronave até se terem tomado medidas para ser imobilizada e detalhadamente analisada foi demasiado. As fotos no relatório falam por si... Felizmente não aconteceu nada de grave... mas podia ter acontecido.
Se o parágrafo do relatório que cito acima reproduz a realidade dos factos, considero estarmos perante uma situação extremamente grave!
Completamente de acordo.
Penso que houve alguma sorte em todo este processo, a juntar ao facto do avião ser novo. Do mal, o menos, que se aprenda com esta situação, para que nunca mais se volte a repetir...
No AvHerald até há fotos...
http://avherald.com/img/sata_a320_cs-tko_ponta_delgada_090804_1.jpg
noticia completa aqui (http://avherald.com/h?article=41e7623d/0001&opt=0)
Sim, são as do relatório. Alias, no relatório tem mais fotos. Chega a ser impressionante como não se notou isto... Não digo que seja fácil de ver... mas devia ter sido visto.
Comentário curioso no AvHerald...
Seems like the plane's registration (CS-TKO) is quite appropriate!
Boas
Atenção que o avião pode não ter ficado logo assim... é bom não esquecer que entre o acidente e estas fotografias vão 7 voos que podem ter deixado as suas marcas ampliando os danos causados no acidente!
Este tipo de situações, uma "hard landing", podem ocorrer... se existem "hard (overweight) landing maintenance tasks" é justamente porque elas acontecem! Para mim é muito mais intrigante perceber como, apesar de reportada, a "hard landing" não foi detectada através do procedimento próprio... quanto a mim a falha é esta, não a" "hard landing" ou a inspecção visual!
Completamente de acordo.
O que é, REALMENTE, grave é o avião não ter sido RETIRADO IMEDIATAMENTE, da "linha" para serem aplicados os PROCEDIMENTOS OBRIGATÓRIOS (execução dos check-lists de manutenção - demorados, porque muito complexos/completos).
Claro que para o avião ser retirado de "linha", teria que o incidente ser registado na caderneta de manutenção.
Mas, mesmo, perante um simples "relatório oral", qualquer TMA experiente, abriria (deveria abrir) um "slip" na caderneta técnica, fazendo menção ao que lhe foi transmitido oralmente.
Julgo (mera especulação) que o incumprimento das normas terá a ver com as "pressões", cada vez maiores, que quem opera aeronaves - no ar ou em terra - vem sentindo da parte das Companhias (querem é tudo resolvido "sem ondas", rapidamente, avião no ar e, depois, algumas decisões são tomadas "em cima do joelho" e... dá "borrada").
Como julgo, que os caros foristas sabem, comecei a trabalhar em "airlines" em 1967 e só terminei em 2009, e as "pressões" actuais são: comerciais; ao contrário do "antigamente" - diria meados dos anos 80 - em que eram principalmente: segurança. SINAIS DOS TEMPOS !...
Boas,
Considero importante realçar o facto de esta situação ter sido detectada após uma inspecção programada "A", já que não houve um reporte de uma "hard landing" por partes da tripulação técnica. Inspecção esta efectuada por uma entidade terceira á SATA. A aeronave continuaria a voar como se nada fosse...
Abraço á comunidade.
O avião é novo e tem 500 horas de voo, portanto julgo que essa tal "inspecção A" não estaria programada. Penso que não diz em parte alguma do relatório que os danos foram detectados por uma entidade "terceira à SATA".
Embora isto varie conforme o plano de manutenção de cada companhia aprovado pelo INAC:
A Check
This is performed approximately every month or 500 Flight Hours (FH). This check is usually done overnight at an airport gate. The actual occurrence of this check varies by aircraft type, the cycle count (takeoff and landing is considered an aircraft "cycle"), or the number of hours flown since the last check. The occurrence can be delayed by the airline if certain predetermined conditions are met.
(wikipedia)
Responda-me quem souber porque é que tendo a tripulação noção que havia feito uma 'hard-landing' e tendo-o comunicado ao TMA de linha, essa verificação obrigatória não foi feita e talvez assim tenhamos ideia de como foi possivel o avião continuar a operar.
Penso que essa é que é a grande questão e que o relatório intercalar "justifica" com a tal falha na interpretação do "Load Report" do A320. E depois acontece aquilo que não se entende e que é mandar o avião para o ar na mesma...
Inquiry details hard landing by brand new SATA A320
in Flight Global:
Portuguese investigators have detailed a hard landing incident two months ago in which a SATA Airbus A320 touched down heavily in the Azores, bounced, and then hit the runway with even greater force.
Despite the aircraft's suffering damage in the 4 August incident, it flew another six sectors before a more detailed examination was conducted.
SATA had only just taken delivery of the brand-new A320, CS-TKO, owned by US lessor International Lease Finance (ILFC).
The aircraft, arriving from Lisbon, had conducted a stable approach to runway 30 at the Azores' Ponta Delgada Airport but the initial impact, which registered 2.13g, caused the jet to lift again to a height of 12ft (3.65m).
At this point the aircraft's throttle levers had been in the 'climb' position but, during the bounce, the throttle was retarded to 'idle'. The A320's spoilers started to deploy, interrupting the lift and the aircraft descended again, hitting the runway with an impact of 4.86g.
Portugal's air accident investigation agency, GPIAA, points out that the aircraft's configuration at the first touchdown left the spoilers retracted - enabling it to become airborne more easily - and that the subsequent thrust reduction allowed the "inappropriate" secondary deployment of spoilers.
The GPIAA states that spoiler deployment can aid stability in the event of a small bounce, but that Airbus procedures for a heavy bounce require the crew to initiate a go-around rather than attempt to rescue the landing.
While the captain brought the incident to the attention of technicians in the Azores, a visual inspection of the landing-gear "did not detect any abnormality", says the GPIAA. It adds that load data retrieved from the aircraft were difficult to interpret.
Although a suspected hard landing was recorded in technical logs, the aircraft was cleared to operate back to Lisbon, where the captain again sought assistance to interpret the load data.
Six flights were carried out before the aircraft underwent a closer inspection, which revealed damage to main landing-gear structures and the aircraft's tyres.
None of the 166 passengers and seven crew members was injured during the incident. The GPIAA says the inquiry is continuing.
http://www.flightglobal.com/articles...sata-a320.html
O que eu acho " muito estranho" no meio disto tudo é não terem compreendido o "Load Report" e mesmo assim continuar de tripulação em tripulação a saltar sem ser tudo esclarecido, na minha opinião (como deverá ser geral pelos membros) o avião não devia ter saído de Ponta Delgada sem que as coisas fossem esclarecidas, (especulação pessoal) as pressões laborais é que fazem esquecer muitas vezes a segurança a bordo, infelizmente.
Boas
O facto é que mesmo que a tripulação e a manutenção não tivessem conseguindo apurar se os valores do report eram ou não correctos (especulando, eu até admito que ao lerem o valor 4.86 não tenham acreditado nele pois o avião parecia incólme) aí ficariamos na situação de não saber se a "hard-landing" teria ou não ultrapassado um valor limite o que implicaria sempre não utilizar o avião.
Por mais voltas que dê vou sempre parar à mesma questão que é, como é que se decidiu continuar a manter a aeronave em operação? Com base em que dados?
Estas como eu....
Eu se no meu trabalho tenho uma duvida em relação a um alarme que poderá afectar milhares de clientes ou não (neste caso muito mais grave porque poderia provocar um fim trágico a centenas de vidas humanas) não continuo na boa como se nada fosse, com certeza que se não sei "para tudo" até saber o que raio é aquilo!
Acho que era o que deveria ter sido feito neste caso, estando em causa o que estava, felizmente não houve um mau maior!
Na minha opinião pessoal as pressões laborais entraram muito na decisão final (penso eu, não sou dono de nenhuma razão)
PagodaTroop
08-10-09, 22:38
Saudações a Todos:
De qualquer modo acho que é, em si, um facto positivo a elaboração e publicação deste relatório do GPIAA.
Pelo menos desta vez o sistema começou a funcionar e na direcção certa, com intervenção oficial.
Pena é que vezes hajam em que incidentes e outras questões menos claras e perceptíveis ao público não sejam cabalmente aclaradas mesmo depois de serem tornadas públicas. Ainda para mais quando essa aclaração ou esclarecimento até podia ser, se calhar, uma coisa simples...ou talvez não! Querer resolver internamente ou pela via da discrição coisas que são estampadas na praça pública arranja, quase sempre, mais problemas do que resolve.
O mal é haver gente que não se convence disso
Mas, pronto desta vez a coisa enveredou bem...Vá lá! E eu vou-me ficar por aqui...
Cumps à Comunidade
O avião é novo e tem 500 horas de voo, portanto julgo que essa tal "inspecção A" não estaria programada. Penso que não diz em parte alguma do relatório que os danos foram detectados por uma entidade "terceira à SATA".
Não me parece que a SATA coloque "preocupações comerciais" à frente da segurança... a companhia existe há 60 anos e a sua operação foi, durante 50 anos, quase exclusivamente efectuada numa parte do globo onde as condições metereológicas e outras não são as mais favoráveis ao voo.
No relatório estão bem explícitos os motivos pelos quais o avião continuou a voar...
Também me parece pertinente dizer que as fotos não são esclarecedoras acerca de eventuais danos e foram tiradas bem próximas dos mesmos... talvez alguns milímetros de amolgadela... para quem faz uma inspecção visual não me parecem de fácil detecção!
A periodicidade das inspecções a aeronaves nada tem haver se um avião é novo ou não. É feita por ciclos, horas de voo, tempo de calendário tal como o Lisbonjet afirmou e bem. A aeronave em questão até já tinha 538 HR.....Adiante, peço desculpa por não ter exposto as minhas ideias correctamente no primeiro post.
É evidente que a SATA é uma excelente companhia e na altura do incidente tomaram-se providencias para apurar o que se sucedeu. Os eventuais detalhes mais difíceis de detectar á primeira vista foram expostos quando o avião entrou para a fazer a "A", neste caso concreto na TAP ME (não sei se a SATA recorre a outra empresa para manutenção da sua frota). Problemas estes que foram reportados á SATA e posteriormente á Airbus.
Rápidas melhoras ao aparelho...ehehe..e que esteja a voar tão cedo quanto possivel
Grande abraço
Uma pequena nota e respondendo ao kispo:
Qualquer ocorrência em voo tem de ser reportada por escrito (CT no caso dos pilotos, CTR no caso dos tripulantes de cabine). Não basta reportar verbalmente ao técnico de linha.
Abraço
Queria apenas dizer que é este tipo de discussões e debate de opiniões que começou por me entusiasmar no LdF.
Ver este tópico discutido aqui desta forma, tão civilizada e digna, enche-me de esperança em relação a levarmos este fórum a bom porto (ou aeroporto, como queiram, eheh).
Devo manifestar a minha ignorância em muitos dos aspectos aqui discutidos e agradecer a aprendizagem que me proporcionaram com este tópico.
Quero agradecer ao ilustre Pedro_Loureiro a colocação do tópico e a todos os outros a vossa partilha de conhecimentos.
No entanto queria agradecer especialmente aos ilustres Spak e kispo, porque acho que a prticipação deles é "superb"!
Isto acaba por ser um off-topic, mas perdoem-me, não resisti a colocar aqui o que pensava.
Sendo que me parece uma opinião geral que as coisas não foram bem feitas... a Sata pode vir a ser penalizada por ter voado com um avião que não podia voar?
Uma pequena nota e respondendo ao kispo:
Qualquer ocorrência em voo tem de ser reportada por escrito (CT no caso dos pilotos, CTR no caso dos tripulantes de cabine). Não basta reportar verbalmente ao técnico de linha.
Abraço
Permito-me acrescentar que qualquer TMA certificado - e, na realidade, todos eles o são (na sua especialidade, claro) e há um chefe de equipa - pode e deve "abrir um slip/report" para qualquer "malconformidade" que surja.
"Tentar esconder o sol com a peneira" nunca resultou e o "nacionalporreirismo" não pode nunca ser aplicado em aviação.
Perante uma informação verbal, deste tipo, do comandante só há uma atitude a tomar:
- Comandante quer ser o senhor a fazer report na caderneta ou faço-o eu?
Pelo relatório preliminar do GPIAA, tem-se a certeza que os procedimentos não foram cumpridos.
Pessoalmente, faz-me muita "confusão" que quem opera o avião - ar e terra - não tenha capacidade para "decifrar" a informação disponibilizada pelos sistemas do avião. Para além de que uma "hard landing" qualquer a sente. Quero com isto dizer, que nem é preciso existirem sistemas a informá-lo, porque se sente... e como tal, há que agir em conformidade.
Não existe ninguém infalível, mas que o assunto foi, inicialmente, tratado de um modo muito ligeiro, isso foi!
Só para lhe dar uma ideia, se naquele fim de tarde em Ponta Delgada o "Load Report" tivesse sido correctamente interpretado, mesmo para fazer um voo "ferry" para Lisboa só com pilotos a bordo para fazer manutenção na TAP ME o avião precisaria de um certificado de aeronavigabilidade provisório emitido pelo INAC, sem isso o avião não poderia sair do chão.
Estas questões são muito mais importantes do que uma mera discussão académica do que é ou seria... a base da aviação de linha aérea são estas permissas e se, porque nos dá geito ou porque é "pop", as renegamos estamos a pôr em causa uma industria que durante décadas foi montada nestes valores! Eu sou apenas passageiro, e já fico muito preocupado com isto... se fosse profissional, e lá andasse com o "corpinho" numa base regular ficaria muito mais preocupado! Desta vez a sorte esteve do nosso lado mas e se não tivesse estado?
A aviação é uma coisa muito séria e com muito pouco espaço para se fazer apenas o "melhor possível"...
Muito bom dia a todos,
Estando na área de manutenção compreendo bem o que está a dizer e tem toda a razão: "No job is finished until the paperwork is done". Sou uma pessoa optimista e acredito que, na generalidade, em Portugal temos excelentes profissionais, que cumprem as normas e a aviação de linha aérea não é excepção.
Tocou num ponto chave quando disse e permita-me "...se(...)o Load Report tivesse sido correctamente interpretado". Se tivesse sido, se tivessem interpretado os dados fornecidos pela MCDU correctamente, se tivessem aberto um slip na caderneta...
De qualquer maneira o problema parece estar a ser resolvido e brevemente o TKO estará de volta :)
Just my 2 cts.
P.S. Como é que se mete bold ??
Concordo com o Kispo, neste momento o mais importante no meu entender é existir uma reciclagem pelos colaboradores de modo a que situações como estas não se voltem a repetir novamente, para o bem de todos nós.
P.S.: Em resposta ao PS do caro Teeseven, mandei-lhe uma PM.
Sempre a aprender ... Obrigado!
Lapa Gonçalves
09-10-09, 15:27
Boas
Não querendo discutir este assunto, pois não tenho conhecimentos para tal, mas como leigo e apreciador de aviação, faço os seguintes comentários:
1 - Depois de ver as fotos inseridas no Relatório como foi possível numa primeira inspecção não terem detectado tais anomalias, salvaguardado já o que o Miguel escreveu sobre consequências posteriores devido ás 7 viagens efectuadas.
Não me parece que aqueles danos estruturais tenham ocorrido posteriormente. É só ver ver as fotos !
2 - O que originou este hard landing ? Penso que no 1º. embate o avião trazia velocidade a mais e thrust levers em climb !!!! Não deviam estar em idle ? ou passaram a climb após embate e subida ?
3 - O 2º embate foi mais forte porque:
3.1 - O piloto, após o 1º toque e consequente subida, colocou os thrust levers em idle.
3.2 - Em idle, os grand spoilers saltam automaticamente e estas duas acções combinadas forçaram imediatamente o avião "cair" para a pista.
No entanto, pelo que se percebe, a Airbus já tinha conhecimento (preparava normas) de que algumas actuações automáticas que o Airbus 320 fazia nestes casos não seriam as mais aconselháveis. Porque não antecipou uma comunicação aos seus Clientes alertando-os para situações deste género.
Como disse, não sou expert nesta área e o que sei foi este fórum que me ensinou, pelo que algumas frases poderão ser descabidas. Que me perdoem os entendidos.
Ricardo Ferreira
09-10-09, 16:09
Olá Lapa
Eu não sou piloto de airbus mas assim muito por alto posso te dar umas luzes.
Em primeiro de tudo, muita coisa pode causar a primeira aterragem seja excesso de velocidade, cisalhamento de vento etc.
Quando o primeiro toque é dado, os spoilers vão ser automaticamente estendidos o que vai retirar a sustentação ao avião. Tendo o impacto no primeiro toque sido tão forte, o avião volta para o ar não por sustentação mas pelo ressalto como se de uma bola se tratasse. Neste momento a decisão deveria ter sido a de borregar e quando as manetes de potencia fossem à posição de TOGA, os spoilers seriam automaticamente recolhidos. Tal não aconteceu o que permitiu que o avião literalmente caísse. O piloto pode ser treinado para todos os tipos de situação num simulador sintético mas só estando mesmo na situação (real) é que poderemos saber se os nossos impulsos serão aqueles para o qual fomos treinados. Imaginem o ter que tomar a decisão naquele curto espaço de tempo. Não será fácil com certeza. A discussão sobre os factos depois do voo e as decisões tomadas após esse incidente, jão são outros 500 paus.
Relativamente ao facto das manetes estarem em mct; Se o avião tiver o modo de auto thrust(e não throttle;)) metido, no caso do airbus, não interessa onde as manetes estão na realidade.
Alguém que me corrija se eu estiver errado
Forte Abraço
Lapa Gonçalves
09-10-09, 19:22
Obrigado Ricardo pela explicação.
De facto, a decisão a tomar em alguns segundo só pode ser por instinto, isto porque pensar no que se deve fazer em tão pouco não dá nenhuma margem de manobra.
Olhando para o que aconteceu e, sobretudo, pela tua explicação o borrego seria a manobra mais indicada......mas isto somos nós a falar ! Claro que o piloto naquele momento nem teve tempo para pensar que o idle iria motivar a abertura dos spoilers.
Ricardo Ferreira
09-10-09, 19:30
O facto do motor estar em idle não motiva a abertura dos spoilers mas sim o contacto na pista. O trem de aterragem tem uns sensores chamados weight on wheels que entre outras coisas, permite aos spoilers (estando na posição de ARM) serem activados. Se as manetes tivessem ido à posição de TOGA, as mesmas teriam se recolhido automaticamente.
Forte Abraço
Lapa Gonçalves
09-10-09, 23:09
O facto do motor estar em idle não motiva a abertura dos spoilers mas sim o contacto na pista. O trem de aterragem tem uns sensores chamados weight on wheels que entre outras coisas, permite aos spoilers (estando na posição de ARM) serem activados. Se as manetes tivessem ido à posição de TOGA, as mesmas teriam se recolhido automaticamente.
Forte Abraço
Ricardo
Pelo que aprendi aqui neste forum, de facto os spoilers em ARM são activados automaticamente quando o trem principal toca no solo. O que me confundiu foi a leitura que fiz do Relatório:
Neste momento, o piloto reduziu asmanetes (Thrust Levers) para Idle o que provocou a activação da lógica secundária do sistema, não apropriada para estes casos.
De acordo com o manual FCOM1 (1.27.10 P12) com o título Flight Controls do A-320,
está prevista a saída dos ground spoilers com o avião no ar. No FCOM 3 (3.04.27 P5)
com o título Supplementary Techniques, faz-se referência às duas situações, light
bounce e high bounce, e o procedimento para cada situação......
O meu engano esteve nestas frases:
...para IDLE o que provocou a activação da lógica secundária do sistema (?)
...está prevista a saída dos spoilers com o avião no ar........light bounce e high bounce.
Mas já está tudo esckarecido.
Obrigado
Boas
O avião precisaria de um certificado de aeronavigabilidade provisório emitido pelo INAC, sem isso o avião não poderia sair do chão.
Basta o avião passar qualquer um dos limites impostos, pela Airbus neste caso, para perder o certificado de aeronavegabilidade, não estando assim legalmente apto a voltar a voar até novo certificado provisório ser emitido pelo INAC depois de uma inspecção técnica.
Neste caso, a marca dos 2,60G foi ultrapassada até aos 4,86G, logo ai o avião não poderia ter voltado a descolar e a "discussão" acabaria logo neste ponto. Obviamente hoje em dia, tudo é visto de uma maneira comercial, e não me espanta que o avião tenha feito mais 6 ou 7 voos até parar. O que me deixa a pensar é, qual é o comandante que depois de fazer uma walk-around check antes do voo a este avião, não só não vê o estado deste, como ainda se põe aos comandos como se nada fosse e arrisca a vida (dele e de mais algumas centenas de pessoas, porque não foi mais um voo apenas), desta maneira?
Quanto aos spoilers, assim que o avião toca o solo, os sensores de pressão instalados no trem principal, fazem com que estes sejam extendidos, em qualquer uma das posições do Thrust Lever (excepto TOGA, e MAN MCT-penso eu). Em TOGA tenho a certeza que não extendem, já em Manual Maximum Climb Thrust (MAN MCT) não estou 100% certo mas penso que seja isto que aconteça.
Por exemplo no caso de Autoland, em que o PIC não corresponda à ordem de "Retard, Retard", desde que o avião tenha a "mini-checklist" que aparece no ECAM completa e correcta, suponho que (como para armar a autoland os Thrust Levers, têm de estar na posição de Climb) os spoilers sejam extendidos automaticamente assim que o avião toca o chão, mesmo com os Thrust Levers em Climb Mode, uma vez que podem ir em Idle e "vai dar ao mesmo".
P.S- Li num post anterior que algum dos foristas utilizou a expressão Auto-Throttle. Nos Airbus usa-se o termo Auto Thrust, uma vez que apenas a potência dos motores é gerida pelo sistema mas os Levers mantêm-se sempre na posição inicial em que o PIC os deixou, já nos Boeing, usa-se, e ai sim, o termo Auto-Throttle, uma vez que o sistema gere não só a potência mas nivela também os Levers para a posição correspondente a esta.
Abc
Boa tarde a todos,
Aqui vai o meu primeiro post neste novo forum.
De acordo com o seguinte diagrama, que se pode encontrar em http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A320/systems/0031/, página 21,
http://img136.imageshack.us/img136/9449/groundspoillersa320.png
que também é reproduzido na página 9 do relatório preliminar do GPIAA mas de forma pouco nítida, parece-me a mim (que não sou piloto) evidente que para os ground spoillers serem accionados, as manetes têm que estar em idle ou em reverse, dependendo de outras condições.
Por isso é que no relatório é dito que, aquando do primeiro toque, como as manetes estavam em CLIMB, os spoillers não foram accionados, facilitando o regresso do avião ao ar.
A lógica secundária referida no relatório, que depois permite que os soillers sejam accionados com o avião no ar quando as manetes são colocadas em idle, estará talvez relacionada com a parte do diagrama que diz "FLT to GND Transition Memorized 3s", porque não teriam decorrido ainda 3 segundos desde o primeiro toque.
Estará esta minha interpretação correcta?
Cumprimentos
Nuno Gouveia
Humberto Coelho
10-10-09, 15:45
Boas
JFA, não querendo desviar o tópico do seu tema, mas porque toca ao de leve em algo que eu acho que tem tudo a ver, a gestão da informação, não queria deixar de comentar o seu post!
Aquilo que afirma; "...onde muito certamente isto teria sido bem escondido...", é justamente um campo cada vez mais perigoso nos tempos que correm... o assumir-se que nunca se saberá é um risco que por vezes tem custos bem mais elevados que a "honestidade de consentir uma verdade controlada"! Não há pior que deixar a informação cair na rua, perder o controle sobre ela e, ao reagir dando uma ideia de comprometimento (a tal questão da história mal contada) dá-se a machadada final na credibilidade que desesperadamente se procurava ganhar.
Por mais "arpas douradas" que existam as coisas, a partir de um determinado grau de importancia, sabem-se! Acredite...
Costuma-se dizer que se apanha primeiro o mentiroso que o coxo.
Neste caso concordo inteiramente com o caro Kispo, sendo a Sata uma companhia que ganhou o seu espaço em Portugal, o diz-se que diz, poderá ou poderia deitar por terra todos os anos de bom trabalho no alcance da confiança e excelência para o bem dos seus clientes.
Queria aqui deixar a minha estranheza pelo facto de ninguem, muito poucos, neste thread, se questionar sobre as causas que levaram à hard landing e consequentemente a todas as situações aqui descritas e comentadas.
Nesse dia a meteo era boa, segundo o grafico o aviao vinha dentro da ladeira do gs e numa descida estavel e no entanto faz uma hard landing, com um ressalto. O que se passou? As consequencias, ja todos sabemos, quanto às causas? Silencio.
Esperemos que o relatorio final do gpiaa traga alguma luz sobre as causas do hard landing.
Segundo o que foi aqui dito -> http://www.acorianooriental.pt/noticias/view/194565 (e diga-se da passagem que foi dito muito pouco...) o avião perdeu sustentação...
Mas perdeu sustentação pq? E o que causou essa falta ou perda de sustentação? Conforme diz ".. é pouco..."
Pedro Becken
14-10-09, 14:38
Mas perdeu sustentação pq? E o que causou essa falta ou perda de sustentação? Conforme diz ".. é pouco..."
Acho que isto responde a essas questões.
Retirado do relatório do GPIAA:
20.35.10 horas – Ressalto (posição mais elevada):
o RA (Radio Altimeter): 12 pés;
o Os Ground Spoilers3 começaram a sair.
20.35.11 horas – Descida para a pista:
o RA (Radio Altimeter): 6 pés;
o Ground Spoilers4 totalmente estendidos.
20.35.12 horas – Deu-se o 2º impacto.
Da descrição do funcionamento deste sistema se conclui que, quando se verificam pequenos bounced landings, a lógica do sistema faz sair parte dos ground spoilers para diminuir a sustentação do avião e forçá-lo a aterrar.
Abraço,
Boa tarde
Concordo com tudo o que foi dito neste forum, à excepção do comuncado SATA, emitido hoje. Parece-me, a meu ver, que afinal a culpa foi do avião...
Comunicado:
1. No dia 04 de Agosto de 2009 a aeronave CS-TKO Diáspora, a realizar o voo S4 129 procedente de Lisboa para Ponta Delgada, aterrou neste último aeroporto com uma situação que é conhecida por "Bounced Landing", ou seja, a aeronave aterrou ao segundo toque no solo.
2. Tendo em conta que esta situação ocorreu originando um contacto particularmente intenso entre a aeronave e o solo, o Comandante solicitou à Manutenção em Ponta Delgada que inspeccionasse a aeronave, no sentido de aferir eventuais anomalias ou danos resultantes da intensidade do embate no momento da aterragem. Para tal, socorreu-se de um conjunto de dados que constam de um documento emitido pelo computador de bordo da aeronave e que é conhecido como "Load Report".
3. Desse documento constavam diversos valores referentes à intensidade da aterragem, nomeadamente 2.13 e 4.86. Desses valores, o primeiro foi assumido como o real valor atingido pela aeronave na aterragem enquanto o segundo, por estar associado a situações de danos visíveis, e por não se ter detectado qualquer dano na aeronave, foi considerado como totalmente improvável.
4. Da análise dos dados feita pelo Comandante e pela Manutenção e da inspecção recomendada pelo fabricante ao avião, não foram encontradas evidências de danos ou de qualquer outra situação que impossibilitasse o mesmo de voar ou que aconselhasse à sua imobilização. Esclarecidas as dúvidas, que nesse momento existiam, nada foi registado na caderneta técnica, foi feito o despacho técnico ao avião e decidido, pelo Comandante, no exercício da sua natural competência, efectuar o voo de regresso a Lisboa.
5. À chegada a Lisboa, já no dia 05 de Agosto, o Comandante, de acordo com procedimentos usuais em qualquer voo, informou a Manutenção de Linha do sucedido, tendo igualmente entregue o dito "Load Report" de onde constavam os valores atrás referenciados.
6. Em Lisboa, e na sequência de segunda inspecção à aeronave, foi a mesma considerada apta para voar, quer porque não foram detectados quaisquer danos visíveis, quer porque a mesma teve uma prestação em voo perfeitamente normal. A aeronave efectuou os voos programados, LIS-PDL-OPO-LIS-FNC-LIS, tendo regressado a Lisboa no mesmo dia à noite. Todos estes voos decorreram em perfeita e objectiva normalidade.
7. No dia seguinte, 06 de Agosto, a aeronave entrou no hangar da TAP para inspecção tipo A, a qual estava programada e se traduz numa análise periódica e mais profunda ao estado da aeronave. Na sequência dessa inspecção foram detectados pequenos danos em painéis não estruturais, pelo que, se decidiu realizar um estudo mais profundo confrontando todos os dados registados nos diferentes sistemas, daí tendo resultado indício suficientemente forte de que o valor de 4.86 se referia aos valores de aceleração vertical no segundo toque da aterragem em Ponta Delgada.
8. Com base nesse indício, que, reafirme-se, só surge na sequência dessa inspecção tipo A, a SATA comunicou o sucedido ao GPIAA, ao INAC e à Airbus.
9. Para termos uma ideia da complexidade da confirmação dessa situação de "Severe Hard Landing", refira-se que só a 10 de Agosto é que a Airbus consegue descodificar e confirmar, a partir dos distintos sistemas de bordo, efectivamente, que no dia 04 de Agosto ocorrera uma "Severe Hard Landing".
10. Realce-se assim a abordagem pró-activa e cautelosa que a SATA teve, uma vez que, havendo apenas um indício e não a confirmação, desencadeou os processos legalmente estabelecidos.
11. Nos termos da legislação em vigor (Decreto-Lei nº 238/2005, de 14 de Dezembro), que regula os procedimentos para a notificação obrigatória de acidente e incidente com aeronaves civis tripuladas, a comunicação foi feita ao GPIAA e INAC por quem está legalmente incumbido de a fazer, designadamente pelo Piloto Comandante da Aeronave envolvida e Direcção de Manutenção e Engenharia, no dia 07 de Agosto, logo, dentro do prazo legalmente previsto (72 horas).
12. A SATA, para além das comunicações referidas anteriormente, deliberou solicitar relatórios sobre esta situação aos seguintes departamentos técnicos: Direcção de Operações de Voo; Direcção de Manutenção e Engenharia; sendo certo que, para além destes, foi ainda elaborado um relatório pelo Gabinete de Segurança de Voo.
13. Ainda a 07 de Agosto, como medida preventiva e por decisão conjunta do Director Geral de Operações, da Direcção de Operações de Voo e do Gabinete de Segurança de Voo, a tripulação técnica envolvida no incidente foi retirada da escala até à conclusão do inquérito interno.
14. Neste momento, a SATA está na posse desta informação técnica, a qual compreende quer a análise factual de toda a situação, quer um conjunto de recomendações. Para além disso, está acessível no respectivo sítio electrónico, o relatório intercalar do GPIAA.
15. Nesta situação, a actuação do Conselho de Administração centra-se em três questões essenciais:
1 – Porque razão aconteceu uma "Severe Hard Landing"?
2 – Porque razão não foi a mesma imediatamente confirmada e desencadeados os procedimentos posteriores?
3 – Quais as acções que devem ser tomadas para prevenir este tipo de ocorrências?
Quanto à primeira questão, ficou provado o seguinte:
A causa principal deste evento prende-se com uma perda de sustentação da aeronave, no curto espaço de tempo de cerca de 2’’, o que provocou a activação da lógica secundária do sistema (saída dos Ground Spoilers no ar), que se tem revelado pouco apropriada para estes casos. A Airbus, devido a vários reportes de incidentes deste género alterou a lógica da saída dos Ground Spoilers nas frotas do A340 e A330, faltando a frota da família dos A320, que espera ter pronta em meados de 2010. De referir, a título informativo da escala da incidência destes eventos, que a Airbus registou 19 ocorrências similares no ano de 2007 e 22 ocorrências similares no ano de 2008.
Quanto à segunda questão, constatamos o seguinte:
A inexistência de danos visíveis ou de quaisquer outros sinais de "Hard Landing" ou "Severe Hard Landing" tornaram especialmente morosa e difícil a confirmação deste facto. Realce-se que a própria Airbus só a 10 de Agosto confirmou a existência de "Severe Hard Landing". Realce-se, igualmente, que os "Load Report", conforme reconhece o GPIAA, contêm dados codificados e de difícil acepção, e não constituem um requisito obrigatório para esta aeronave. Quanto à terceira questão, nesta matéria o Conselho de Administração deliberou que se adopte na íntegra as recomendações apresentadas pelos diversos relatórios técnicos que solicitou.
Assim, quanto ao relatório da Direcção de Operações de Voo seguimos as recomendações apresentadas, que, refira-se, resultam das melhores práticas defendidas pela Airbus, a saber:
. Reforço de treino especializado teórico e de simulador extensivo a todas as tripulações;
. Alteração ao Manual de Treino de Tripulações Técnicas introduzindo um syllabus de reforço da formação especializada atrás referida.
De registar que ambas as medidas já foram apresentadas ao INAC e aprovadas por esta entidade, estando, neste momento, já implementadas.
O Conselho de Administração deliberou que se adopte, na íntegra, estas recomendações técnicas.
Quanto ao relatório da Direcção de Manutenção e Engenharia, foram adoptadas as seguintes recomendações:
. Reforço do programa de formação sobre a descodificação e interpretação dos dados do Load Report, tanto para o pessoal próprio, como para as empresas prestadores do serviço de manutenção de linha;
. Rever os processos de recepção e análise dos reportes dos sistemas de registo técnico da aeronave.
O Conselho de Administração deliberou que se adopte, na íntegra, estas recomendações técnicas.
Quanto ao relatório do Gabinete de Segurança de Voo, foram adoptadas as seguintes recomendações:
. Rever o procedimento de registo das suspeitas de "Hard Landing";
. Reforço do treino das tripulações para situações de "Bounced Landing", incluindo a opção pelo "go-around", isto é, abortar a aterragem;
. Disponibilizar a todas as tripulações de A320 a apresentação fornecida pelo Gabinete de Segurança de Voo, referente às causas da "Bounced Landing", e as diferentes lógicas do sistema. A mesma apresentação passará a estar disponível no Portal DOV para que possa ser consultada por todos os tripulantes;
. Efectuar um programa de recuperação da tripulação que decorrerá mediante parecer técnico conjunto da Direcção de Operações de Voo, Gabinete de Segurança de Voo e corpo de instrução.
O Conselho de Administração deliberou que se adopte, na íntegra, estas recomendações técnicas.
O Conselho de Administração seguirá o parecer técnico e formal da Airbus no que respeita o estado de aeronavegabilidade da aeronave CS-TKO Diáspora. Por conseguinte, e dito de outra forma, caberá à Airbus decidir quando a aeronave reunirá todas as condições para voltar a voar em completa e absoluta segurança, o que se prevê que aconteça até final do corrente mês. Posteriormente, haverá lugar à revalidação do Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave pelo INAC.
Fica, assim, demonstrada, inclusive, pelo Relatório do GPIAA, a veracidade da informação prestada pela SATA, bem como, a correcta condução deste processo, contrariando aqueles que procuraram utilizar este incidente para minar a credibilidade e o prestígio da SATA e a confiança que inspira aos seus clientes
pf
Continuamos sem saber muito bem o q se passou, ou a causa, do primeiro toque, hard landing. Falam todos é do segundo. Pergunto mais uma vez o que é que se terá passado, se, segundo o grafico do relatorio intercalar do gpiia, refere q o aviao estava dentro da ladeira do gs, numa descida aparentemente estavel e controlada.
O retard dos motores só é automático em autoland. Em manual landing, as manetes têm que ser postas em posição idle para a potência ir para idle.
Se este avião aterrou manualmente com as manetes em climb, a potencia para manter a Vapp mantêve-se após o touchdown, talvez daí o bounce.
Um abraço
Filipe Abreu
28-10-09, 22:34
7. No dia seguinte, 06 de Agosto, a aeronave entrou no hangar da TAP para inspecção tipo A, a qual estava programada e se traduz numa análise periódica e mais profunda ao estado da aeronave. Na sequência dessa inspecção foram detectados pequenos danos em painéis não estruturais, pelo que, se decidiu realizar um estudo mais profundo confrontando todos os dados registados nos diferentes sistemas, daí tendo resultado indício suficientemente forte de que o valor de 4.86 se referia aos valores de aceleração vertical no segundo toque da aterragem em Ponta Delgada.
E nesta altura, a 28 de Outubro, o CS-TKO ainda lá está no hangar da TAP !!!
Boas
Falei com um amigo piloto que me realçou a seguinte passagem do relatório do GPIAA
"...Na altura em que se deu o primeiro embate na pista, as manetes (thrust Levers) estavam na posição de climb, portanto com o ATHR activo..."
Segundo ele, é estranho o avião ter aterrado com o ATHR activo uma vez que a tendencia seria o avião manter potencia para voar a velocidade que lhe estaria a ser comandada pelo sistema que estivesse a controlar a velocidade, o que básicamente provocaria que o avião mantivesse potencia para manter velocidade e sobrevoasse a pista.
Ainda segundo ele, mesmo em "auto-land" o avião aos 10ft pedirá para que as manetes de potencia sejam colocadas na posição idle através do comando sonoro "retard".
Não sei se isto poderá ser significativo no desenrolar do acidente.
Numa aterragem sem ser uma autoland o autothrust vem em speed mode,o que quer dizer que o sistema vai manter uma determinada velocidade,mas se os pilotos não fizerem o flare o avião vai "bater" na pista com a velocidade vertical que trouxer.(para exemplificar melhor vou dar um exemplo: imaginem que a Vapp é de 140 nós se a minha velocidade vertical for suficiente para manter esta Vapp o avião vai tocar na pista ja com os motores em idle)Logo o autothrust ao contrario do que esta aqui escrito não vai fazer o avião sobrevoar a pista.
Numa autoland o autothrust tambem vem em speed mode mas certa dos 40' RA o autothrust entra em retard mode e o retard é feito automaticamente pelo sistema mas o aviso sonoro de "retard" aparece na mesma aos 10'.
Já há novidades em relação ao tko?
quando volta a voar?
Já há novidades em relação ao tko?
quando volta a voar?
Boa noite.
O CS-TKO tem release previsto para 04/12
Amanha tentarei dar mais informações.
Os novos trens estão já instalados, assim como os reatores.
Cumpts.
Boa Noite.
O CS-TKO está neste momento a sair do H6. Não sei o motivo, talvez para executar alguns testes e/ou abastecer.
cumpts.
Boa tarde.
Novidades sobre o CS-TKO.
Encontra-se neste momento a fazer o Voo de teste.
cumpts.
Bom...tou a vender o peixe ao mesmo preço que me foi vendido.
No entanto, pode ter saído somente para fazer run up.
Garantido é que saiu do Hangar 6 por volta da Hora de Almoço e pelas 16h00, hora em que saí, ainda não tinha entrado.
Cumpts.
Sim, é verdade!! O TKO já voa.. Pelo menos foi alvo de voo de teste hoje... Mas decerto que o pessoal de Lisboa o poderá confirmar melhor do que eu :cool:
Abraço
A fazer uma aproximação à RWY03:
http://img37.imageshack.us/img37/8065/56721458.jpg
Após borregar, efectuando uma volta à direita:
http://img341.imageshack.us/img341/3262/58282080.jpg
Vento de cauda:
http://img267.imageshack.us/img267/9343/95545750.jpg
Perna base:
http://img121.imageshack.us/img121/1968/94966496.jpg
Nova aproximação à RWY03 e aterragem:
http://img25.imageshack.us/img25/5537/77880985.jpg
http://img341.imageshack.us/img341/6223/59434898.jpg
http://img214.imageshack.us/img214/932/39375680.jpg
http://img37.imageshack.us/i/56721458.jpg/
É normal o primeiro voo de teste ser assim tão curto?
Ao que se comentou em LPPT dia 4 de Dezembro, a fazer Lisboa-Ponta Delgada...
Vendo o peixe que me foi vendido!
costaalves
04-12-09, 12:03
http://img121.imageshack.us/img121/1968/94966496.jpg
Desculpem o off topic,
ngouveia donde são retiradas estas imagens. qual o software?
abc
Boas,
As imagens são printscreens do site http://www.airnav-pt.com.
Existe um tópico aqui no fórum sobre esse site
http://aviacaoportugal.net/showthread.php?t=553&highlight=airnav-pt
Cumprimentos
Luis Rodrigues
04-12-09, 21:44
Boas
Já há data prevista para o regresso à operação de linha normal?
Amanha dia 5/12
S4 461 - A320 - CS-TKO
Saida: 07:30 (Para LPMA/FUN)
..............
Sr. mdscar - Tome cuidado porque comprou mal o "peixe" nem sempre tudo corresponde a verdade :(
P.S-> Hoje dia 04/12/2009 não a registo do A320 CS-TKO ter saido para qualquer voo, certo que amanha irá voltar aos voos com Passageiros começando para o Funchal ;)
jorgeabreu
05-12-09, 08:26
ja aterrou em FNC, os passageiros do RZO461 tiveram direito a um passeio à baia do Funchal, com passagem pela costa norte da ilha, sortudos :P
PedroGustavo
05-02-11, 11:20
Relatório Final: http://www.gpiaa.gov.pt/tempfiles/20091008120306moptc.pdf
Filipe Ferreira
05-02-11, 17:38
posso dizer que este avião nos dias de hoje voa super limitado em termos de peso disponivel para trafego... não há dia em que não fique correio e carga no chão porque está com problemas de peso...
Marco Goncalves
05-02-11, 17:41
posso dizer que este avião nos dias de hoje voa super limitado em termos de peso disponivel para trafego... não há dia em que não fique correio e carga no chão porque está com problemas de peso...
Problemas estruturais?
Filipe Ferreira
06-02-11, 11:13
Problemas estruturais?
eu já comentei isso com vários colegas todos apontamos para essa situação derivado ao forte impacto, mas a SATA diz que não se passa nada... efectivamente o avião foi vistoriado pela Airbus e afins mas mesmo assim fica trafego no chão...
eu já comentei isso com vários colegas todos apontamos para essa situação derivado ao forte impacto, mas a SATA diz que não se passa nada... efectivamente o avião foi vistoriado pela Airbus e afins mas mesmo assim fica trafego no chão...
Falei com algumas pessoas que têm a obrigação de estar bem dentro do assunto e que me garantem que não se passa rigorosamente nada.
Efectivamente não sei quais os procedimentos em caso de danos estruturais mais duvido que numa actividade tão fortemente regulada e regulamentada como a da aviação comercial seja possível uma aeronave transportar pax's existindo qualquer tipo de risco estrutural...
Filipe Ferreira
07-02-11, 17:16
acredito que sim eu continuo a achar que o avião está limitado por causa disso...
acredito que sim eu continuo a achar que o avião está limitado por causa disso...
E em que se baseia para proferir tal comentário? [Comentário removido pela moderação]
Se alguém aqui no fórum tiver a paciência para lhe explicar, óptimo, porque eu não tenho, simplesmente porque acho incrível a facilidade com que se fala sobre assuntos sobre os quais não se têm as menores competências.
Cumprimentos
E em que se baseia para proferir tal comentário? [Comentário removido pela moderação]
Se alguém aqui no fórum tiver a paciência para lhe explicar, óptimo, porque eu não tenho, simplesmente porque acho incrível a facilidade com que se fala sobre assuntos sobre os quais não se têm as menores competências.
Cumprimentos
Caro Vortex...obrigado! Era mesmo aí que eu queria chegar...e fico-me por aqui...
eu não sou piloto, mas acho estranho algo no relatório. É dito que o avião fez a aproximação final com full flaps, 141 kts de airspeed, -800 ft/min de velocidade vertical, 1,4 graus de atitude, e aos 35 ft AGL o piloto iniciou a flare passando a atitude para 7 graus, não tendo no entanto recuado as manetes para idle. O autothrust manteve-se portanto activo, em modo SPEED. Segundo o relatório não ocorreu nenhum fenómeno de windsheer. Então, como é que segundo o relatório, o avião pode ter feito o primeiro contacto com a pista a uma velocidade vertical de -750 ft/min e uma aceleração vertical de 2,13Gs?
Pequeno comentario acerca das limitaçoes de peso : pode ser simplesmente escolha da SATA, para pagar menos taxas. A Lufthansa pratica muito isso com a sua frota Airbus A320, pois os orgaos de ATC assim como os aeroportos e os handling agents facturam os serviços em relaçao, geralmente com o MTOW. A easyJet também o faz, segundo sei.
Filipe Ferreira
08-02-11, 17:49
Fantástico a situação que o pessoal é todo entendido e depois ataca as pessoas, só porque são mais leigas e dão a sua opinião como todos os outros.
é verdade não percebo nada de flaps, e windsheer e afins, mas hei-de entender mas na minha humilde opinião porque é que não posso dizer que o avião ficou limitado após ter tido esse impacto mais forte? pelo que sei só foi reparado nos sítios onde faltaram os rebites, mas embora revisto, e aprovado para operar, porque é que continua a ficar tráfego no chão? não sei se por acaso algum dos entendidos mor pode ajudar, até porque está lá todos os dias ao pé dele e vê as coisas a acontecer...
desculpem lá o leigo não batam mais no ceguinho, já reparei que quem não percebe não pode opinar porque é logo enxovalhado e afins então pronto eu reduzo-me à minha insignificância de Oficial de Placa e fico-me com os carregamentos e loadsheets
Fantástico a situação que o pessoal é todo entendido e depois ataca as pessoas, só porque são mais leigas e dão a sua opinião como todos os outros.
é verdade não percebo nada de flaps, e windsheer e afins, mas hei-de entender mas na minha humilde opinião porque é que não posso dizer que o avião ficou limitado após ter tido esse impacto mais forte? pelo que sei só foi reparado nos sítios onde faltaram os rebites, mas embora revisto, e aprovado para operar, porque é que continua a ficar tráfego no chão? não sei se por acaso algum dos entendidos mor pode ajudar, até porque está lá todos os dias ao pé dele e vê as coisas a acontecer...
desculpem lá o leigo não batam mais no ceguinho, já reparei que quem não percebe não pode opinar porque é logo enxovalhado e afins então pronto eu reduzo-me à minha insignificância de Oficial de Placa e fico-me com os carregamentos e loadsheets
Deixe lá, Filipe. Eu explico-lhe.
A reparação foi feita de molde a tornar o avião novamente aeronavegável. Não antes sem antes a AB ter pensado em mandar abater aquele S/N. Tendo em conta que a reparação seria feita numa AMO de reputação, que os trabalhos seriam muito de perto acompanhados pela própria AB, foi projectado e executado um trabalho com vista àquele fim.
Isto não invalida que a AB possa ter querido manter debaixo de olho o comportamento daquele S/N a nível estrutural, para cobrir a hipótese MUITO remota de algo ter escapado (falamos de seres humanos que falham e têem erros de apreciação), no sentido literal, que não é sinónimo de complacência ou qualquer outro tipo de erro. E é apenas um dos exemplos que a nível técnico possa eventualmente (estou a especular) ser razão para essa utilização da aeronave.
Também pode acontecer a AB ter dado o S/N como aeronavegável sem restrições e isto constituir apenas um estudo da própria SATA.
E também pode não ser nada disto e ser apenas uma opção comercial.
Enfim, pode ser muita coisa, mas de certeza que a nem a SATA nem a AB deixavam voar o avião se não estivesse em condições.
Humberto Coelho
08-02-11, 18:42
Ainda bem que temos gente como o Jorge para nos elucidar, sim digo nós porque me incluo no lote de filhos de deuses menores que por aqui "poluem" o ambiente tão seleto e refinado...
Haja paciência, mais uma vez um grande bem haja ao Jorge e outros como ele, você sabem do que eu estou a falar.....:biggrin:
Filipe Ferreira
08-02-11, 19:40
Obrigado Jorge, acredito que seja opção comercial ou mesmo situações de aeronavegabilidade que obrigue o avião a ir só com um certo peso estamos a falar de factores alheios à companhia assim como meteorologia e afins. mas também posso estar completamente errado. mas obrigado pelo tempo e paciência grande abraço
Fantástico a situação que o pessoal é todo entendido e depois ataca as pessoas, só porque são mais leigas e dão a sua opinião como todos os outros.
é verdade não percebo nada de flaps, e windsheer e afins, mas hei-de entender mas na minha humilde opinião porque é que não posso dizer que o avião ficou limitado após ter tido esse impacto mais forte? pelo que sei só foi reparado nos sítios onde faltaram os rebites, mas embora revisto, e aprovado para operar, porque é que continua a ficar tráfego no chão? não sei se por acaso algum dos entendidos mor pode ajudar, até porque está lá todos os dias ao pé dele e vê as coisas a acontecer...
desculpem lá o leigo não batam mais no ceguinho, já reparei que quem não percebe não pode opinar porque é logo enxovalhado e afins então pronto eu reduzo-me à minha insignificância de Oficial de Placa e fico-me com os carregamentos e loadsheets
Filipe,
Concordo que as coisas às vezes aqui (no aviacaoportugal.net) não sejam fáceis, chegando a parecer que ninguém pode opinar sobre nada, mas tem que concordar comigo quando frases como esta sua
acredito que sim eu continuo a achar que o avião está limitado por causa disso...
também não são a melhor escolha de palavras.
Não concorda?
Cumprimentos.
P.S.: De resto o Jorge já lhe deu uma série de hipóteses que podem levar a essa situação que relata.
Filipe Ferreira
08-02-11, 20:04
afirmativo mas como disse sou um leigo e a minha opiniao é essa nada mais mas pronto já li o que o colega Jorge disse e assmilei e fiquei a pensar nas várias hipóteses mas a minha opinião até à pouco era essa mesmo que ele tinha ficado limitado derivado ao grande esforço durante a aterragem.
Seja como for, tem direito a ter a opinião dele (como qualquer pessoa neste fórum) e tem também o direito de ser respeitado. Se alguém com mais conhecimentos em determinado assunto achar que uma opinião não está a ser razoável tem duas opções: ou ajuda a explicar o ponto em causa ou se cala e não diz nada. No AP não há users de primeira e users de segunda.
Dito isto... espero que o TKO esteja mesmo em condições, que sejam apenas opções da Sata e que a segurança do aparelho nem sequer se coloque em questão.
Seja como for, tem direito a ter a opinião dele (como qualquer pessoa neste fórum) e tem também o direito de ser respeitado. Se alguém com mais conhecimentos em determinado assunto achar que uma opinião não está a ser razoável tem duas opções: ou ajuda a explicar o ponto em causa ou se cala e não diz nada. No AP não há users de primeira e users de segunda.
E já agora qual é a razão de um moderador vir com este tipo de conversa, spak? O que ganha o AP com isto?
Cumprimentos.
afirmativo mas como disse sou um leigo e a minha opiniao é essa nada mais mas pronto já li o que o colega Jorge disse e assmilei e fiquei a pensar nas várias hipóteses mas a minha opinião até à pouco era essa mesmo que ele tinha ficado limitado derivado ao grande esforço durante a aterragem.
Concordo e respeito.
A minha mensagem provavelmente não terá passado... O que eu lhe queria transmitir é que entendo a sua revolta em relação a muitos comentários menos dignos e respeitadores, mas também temos todos que ter calma e ponderar bem a forma como usamos as palavras. Não concorda?
Cumprimentos.
Humberto Coelho
08-02-11, 20:22
Concordo e respeito.
A minha mensagem provavelmente não terá passado... O que eu lhe queria transmitir é que entendo a sua revolta em relação a muitos comentários menos dignos e respeitadores, mas também temos todos que ter calma e ponderar bem a forma como usamos as palavras. Não concorda?
Cumprimentos.
Gonçalo se todos tivessemos a sua ponderação como ja testemunhei em post's seus que por vezes atura devaneios que nada têm a ver com as questões lavantadas pelo Filipe isto seria muito mais simples de levar a avante...
Bem haja...
Gonçalo se todos tivessemos a sua ponderação como ja testemunhei em post's seus que por vezes atura devaneios que nada têm a ver com as questões lavantadas pelo Filipe isto seria muito mais simples de levar a avante...
Bem haja...
Obrigado, Humberto.
De qualquer das formas, acho que é o papel de todos nós termos paciência uns com os outros. No entanto concordo consigo quando diz que há alguns "devaneios" que tiram qualquer um do sério.
Cumprimentos.
E em que se baseia para proferir tal comentário? [Comentário removido pela moderação]
Se alguém aqui no fórum tiver a paciência para lhe explicar, óptimo, porque eu não tenho, simplesmente porque acho incrível a facilidade com que se fala sobre assuntos sobre os quais não se têm as menores competências.
Cumprimentos
Caro Filipe,
admito que me excedi no comentário. Lamento, evidentemente, não tinha o direito de o fazer, no entanto custa-me a admitir que alguém, de forma algo leviana, faça uma afirmação como a que fez, sobre um assunto demasiado sério, para depois se escudar e dizer que essa é a sua opinião, e que por ser a sua opinião tem o direito a ela.
Ora, como diria o outro, opiniões há muitas, no entanto somos em todo o momento responsáveis por aquilo que dizemos.
Quero desde já dizer que concordo totalmente com os princípios defendidos pelo AP, uma livre, saudável e independente troca de opiniões, no entanto isto transporta-nos para outro problema - será que dizer tudo o que nos vem à cabeça, faz parte da nossa liberdade? Tenho a certeza que não.
Enfim, o que realmente pretendia com o meu post era mostrar que se estavam a afirmar premissas graves sem fundamento de causa. Evidentemente que esse objectivo não foi conseguido, porque me deixei levar pela emoção, uma vez mais, lamento.
Cumprimentos,
Miguel
Lapa Gonçalves
08-02-11, 22:46
Ainda bem que temos gente como o Jorge para nos elucidar, sim digo nós porque me incluo no lote de filhos de deuses menores que por aqui "poluem" o ambiente tão seleto e refinado...
Haja paciência, mais uma vez um grande bem haja ao Jorge e outros como ele, você sabem do que eu estou a falar.....:biggrin:
Meus senhores, tal como o Humberto também sou um "filho de deus menor" e este fórum tem-me ensinado muito.
Deste modo, faço minhas as palavras do forense Humberto e o que vale é que alguns forenses residentes neste fórum, tal como o Jorge Alves, que são profissionais nas áreas de aviação (manutenção, carga ou pilotagem) não abdicam de dar sempre uma explicação séria para aqueles que têm dúvidas ou não sabem......e nunca se aborrecem.
Bem hajam !!!!!!
José Alberto
09-02-11, 00:08
Relatório sobre “hard landing” de avião da SATA aponta erros de manobra
Fonte (http://www.diariodosacores.pt/index.php?option=com_content&view=article&id=8961:relatorio-sobre-hard-landing-de-aviao-da-sata-aponta-erros-de-manobra&catid=26:destaques)
O relatório final do incidente ocorrido em Agosto de 2009 com um Airbus A320 da SATA que fez um “hard landing” no Aeroporto de Ponta Delgada, aponta como causa provável alguns erros na manobra de aproximação e aterragem.
O documento elaborado pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves pertencente ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, refere que “os ‘inputs’ aplicados durante o ‘flare’ não foram os adequados para reduzir a velocidade vertical antes do ‘touchdown’, o que conduziu ao primeiro ‘hard landing’” do avião.
Por outro lado, acrescenta que “as manetes não foram trazidas para a posição IDLE antes do ‘touchdown’”, o que fez o aparelho ressaltar na pista, até uma altura de 12 pés, voltando a bater no solo, numa situação “mais agravada, de ‘severe hard landing’”.
O incidente ocorreu a 4 de Agosto de 2009, envolvendo o A320 da SATA baptizado com o nome ‘Diáspora’, que transportava 166 passageiros, não tendo provocado nenhum ferido.
Para a comissão de inquérito, o procedimento correcto da tripulação nestas circunstâncias seria iniciar o ‘go-around’, ou seja, abortar a aterragem e tentar uma nova aproximação à pista, em vez de ter insistido em “continuar a aterragem”.
De acordo com as conclusões do relatório, as forças verticais sofridas na aterragem “ultrapassaram aquelas para as quais a aeronave foi desenhada” e resultaram “nalguns danos visíveis no avião”, nomeadamente em “alguns rebites de fixação” das asas que “saltaram” e nos pneus do trem principal, que “evidenciavam sinais de terem sido sujeitos a esforços consideráveis”.
Apesar desta aterragem com forte impacto no solo, designada como ‘hard landing’, na placa de estacionamento, os pilotos e o técnico de manutenção de serviço “não se aperceberam de qualquer irregularidade”, permitindo que o avião regressasse a Lisboa e só parasse para nova inspecção dois dias depois.
Por essa razão, os pilotos “não registaram na caderneta técnica a suspeita de aterragem dura” e o acidente, ocorrido a 4 de Agosto, só foi reportado pelo piloto no dia 17 desse mês.
O relatório refere que “ambos os pilotos estavam qualificados para o voo” e que “o factor meteorológico não foi considerado contributivo para o acidente”.
Contactado pela Lusa, o porta-voz da SATA alegou não ter conhecimento do relatório e remeteu para mais tarde eventuais comentários sobre o seu teor.
eu não sou piloto, mas acho estranho algo no relatório. É dito que o avião fez a aproximação final com full flaps, 141 kts de airspeed, -800 ft/min de velocidade vertical, 1,4 graus de atitude, e aos 35 ft AGL o piloto iniciou a flare passando a atitude para 7 graus, não tendo no entanto recuado as manetes para idle. O autothrust manteve-se portanto activo, em modo SPEED. Segundo o relatório não ocorreu nenhum fenómeno de windsheer. Então, como é que segundo o relatório, o avião pode ter feito o primeiro contacto com a pista a uma velocidade vertical de -750 ft/min e uma aceleração vertical de 2,13Gs?
Ninguém tem opinião?
Ninguém tem opinião?
Boas
Não consegui perceber o que achou estranho no relatório.
"Flare was initiated at 35 feet AGL, the nose rose from 1.41 to 7.03 degrees nose up and the descent rate reduced from 800 to 752 feet per minute"
O flare parece ter sido iniciado um pouco tarde. Se reparar, o pitch do avião aumentou 6º mas não teve tempo suficiente para quebrar a razão de descida.
Com um touchdown de 750ft/min é normal que o avião tenha voltado para o ar, o que causou a tal aceleração de 2,13Gs. O problema desta aterragem foi depois no segundo toque. Em que os thrust levers foram movidos para idle e os spoilers activados. Com esta perda de sustentação o avião caíu literalmente que nem um calhau dando origem aos 4.86G.
abc
Boas
Não consegui perceber o que achou estranho no relatório.
"Flare was initiated at 35 feet AGL, the nose rose from 1.41 to 7.03 degrees nose up and the descent rate reduced from 800 to 752 feet per minute"
O flare parece ter sido iniciado um pouco tarde. Se reparar, o pitch do avião aumentou 6º mas não teve tempo suficiente para quebrar a razão de descida.
Com um touchdown de 750ft/min é normal que o avião tenha voltado para o ar, o que causou a tal aceleração de 2,13Gs. O problema desta aterragem foi depois no segundo toque. Em que os thrust levers foram movidos para idle e os spoilers activados. Com esta perda de sustentação o avião caíu literalmente que nem um calhau dando origem aos 4.86G.
abc
Caro jgo,
A questão é que aos 35 pés AGL o flare não foi iniciado tardiamente, uma vez que, segundo o relatório, no A320 a altitude recomendada para começar a arredondar é 30 pés AGL, logo a manobra foi iniciada um pouco cedo, não tarde.
Por outro lado, o aumento de atitude recomendado é de 4 graus, e neste caso a atitude aumentou 5,6 graus. Finalmente, com motores acima de idle e uma atitude de 7 graus, o próprio thrust dos motores contribuiria para reduzir ainda mais a rezão de descida.
Tudo bem que o erro maior foi não ter borregado depois do bounce, mas se não tivesse existido bounce a pancada dos tais 4.86 Gs não teria ocorrido. E mesmo o primeiro toque na pista já foi uma hard landing, uma vez que para ser considerado hard landing tem que exceder 2,6 Gs ou 600 pés/min.
Cumprimentos
Pelos 50ft o auto-trim memorizou a atitude do avião no momento, aos 30ft começou a reduzir o pitch e ai já se vai dando com o stick para suavizar o toque. Aos 20 o "retard" pede pelo idle.
35ft agl não é cedo nem tarde para o flare, depende do peso, razão de descida, vento.. não é cientifico.
A potencia de go-around tb não entra no momento, principalmente se já estiver em idle.. dps de tocar no chão e saltar até haver potencia para sair dali, está-se no chão de novo.
Não sou piloto, quem o for que confirme ou desminta, mas parece-me que o procedimento correcto em caso de bounce é "não mexer no pitch"... Situação diferente é o "borrego" com toque, não confundamos...
A questão é que aos 35 pés AGL o flare não foi iniciado tardiamente, uma vez que, segundo o relatório, no A320 a altitude recomendada para começar a arredondar é 30 pés AGL, logo a manobra foi iniciada um pouco cedo, não tarde.
Por outro lado, o aumento de atitude recomendado é de 4 graus, e neste caso a atitude aumentou 5,6 graus. Finalmente, com motores acima de idle e uma atitude de 7 graus, o próprio thrust dos motores contribuiria para reduzir ainda mais a rezão de descida.
Uma coisa são os valores recomendados outra é o que se aplica dependendo da situação, tal como referiu o g.i.joe.
Se a aproximação for feita com uma razão de descida superior, o flare tem de ser iniciado mais cedo. A única razão porque digo que foi iniciada tardiamente foi pelos valores mostrados no relatório.
"Flare was initiated at 35 feet AGL, the nose rose from 1.41 to 7.03 degrees nose up and the descent rate reduced from 800 to 752 feet per minute"
Deixo-te um vídeo que ilustra bem o que estou a dizer:
http://www.youtube.com/watch?v=J6kVHeUgVkU
abc
Uma coisa são os valores recomendados outra é o que se aplica dependendo da situação, tal como referiu o g.i.joe.
Se a aproximação for feita com uma razão de descida superior, o flare tem de ser iniciado mais cedo. A única razão porque digo que foi iniciada tardiamente foi pelos valores mostrados no relatório.
"Flare was initiated at 35 feet AGL, the nose rose from 1.41 to 7.03 degrees nose up and the descent rate reduced from 800 to 752 feet per minute"
Deixo-te um vídeo que ilustra bem o que estou a dizer:
http://www.youtube.com/watch?v=J6kVHeUgVkU
abc
Jgo, o vídeo que mostrou, do meu ponto de vista, nada tem a ver com o que se passou com o TKO. Esse vídeo mostra uma aproximação totalmente descontrolada e desgovernada, feita de forma no mínimo pouco profissional. É de certa forma risível o ambiente que existia no cockpit.
Em relação ao TKO, a aproximação propriamente dita foi bem feita, no entanto cometeram-se erros perto do touchdown (digo isto apenas como constatação de facto, sem qualquer crítica): a saber, tendo em conta a razão de descida, o flare foi iniciado [U]tarde[U], a razão deveria ter sido quebrada por volta dos 50 pés. A acrescentar, os motores não foram colocados em Idle, o que fez com que o avião ressaltasse tanto. Se os motores estivessem em idle, sim, teria à mesma sido uma aterragem dura, mas como os spoilers saltavam, provavelmente o avião nem ressaltava, ou se ressaltasse, seria pouco.
Depois do ressalto... Go-around. O grande problema, que causou danos estruturais, foi o segundo toque.
O segundo vídeo - "olha que não é o autopilot não", enfim...
Cumprimentos
Jgo, o vídeo que mostrou, do meu ponto de vista, nada tem a ver com o que se passou com o TKO. Esse vídeo mostra uma aproximação totalmente descontrolada e desgovernada, feita de forma no mínimo pouco profissional. É de certa forma risível o ambiente que existia no cockpit.
Como é obvio, o objectivo de ter postado o vídeo não era para comparar as aproximações. Aliás, a aproximação do vídeo é claramente descontrolada e pouco profissional. Apenas o usei como exemplo para demonstrar que a altura a que se inicia o flare depende absolutamente da razão de descida no momento da aterragem. Por muito que se aumente o pitch, é preciso tempo para quebrar a razão de descida do avião, que foi o que não aconteceu em ambos os casos.
Como é obvio, o objectivo de ter postado o vídeo não era para comparar as aproximações. Aliás, a aproximação do vídeo é claramente descontrolada e pouco profissional. Apenas o usei como exemplo para demonstrar que a altura a que se inicia o flare depende absolutamente da razão de descida no momento da aterragem. Por muito que se aumente o pitch, é preciso tempo para quebrar a razão de descida do avião, que foi o que não aconteceu em ambos os casos.
Estamos então completamente de acordo! ::thumbsup:
Cumprimentos
Marco Goncalves
09-02-11, 22:08
Piloto que fez aterragem com forte impacto no solo em Ponta Delgada devia ter "seguido outra técnica", SATA Ponta Delgada, 08 fev (Lusa) -- O presidente da SATA admitiu hoje que o piloto do Airbus A320 que fez uma aterragem com forte impacto no solo em agosto de 2009 no aeroporto de Ponta Delgada "devia ter seguido outro tipo de técnica".
O relatório final do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, aponta como causa provável alguns erros na manobra de aproximação e aterragem.
Numa conferência de imprensa realizada hoje em Ponta Delgada, o presidente da SATA, António Gomes de Menezes, recordou que a Airbus, construtora do avião, já tinha detetado problemas que podiam causar este tipo de situações, o que originou alterações no plano de operação dos A320, mas admitiu também que "o piloto devia ter seguido outro tipo de técnica".
Gomes de Menezes salientou que a tripulação que comandava o avião na altura do acidente esteve suspensa "dois ou três meses", enquanto durou a investigação, tendo sido depois sujeita a ações de treino teórico e prático.
Seguiu-se um período em que estes pilotos voaram acompanhados por instrutores e, nesta altura, já regressaram ao serviço normal.
O presidente da SATA rejeitou, no entanto, qualquer tipo de crítica à competência dos pilotos, frisando que ela "é aferida pelo INAC e não há profissão como esta que esteja tão periodicamente posta à prova ao nível da sua competência".
Gomes de Menezes frisou ainda que, na sequência deste incidente, "foi reforçada a atenção das tripulações para este tipo de situações" através de um "reforço de treino e instrução".
Relativamente aos técnicos de manutenção, que não se aperceberam da gravidade do estado do avião após a aterragem dura, o presidente da SATA salientou que foram sujeitos a ações de formação, estando agora habilitados a interpretar devidamente os dados constantes do relatório de voo.
O presidente da SATA assegurou ainda que a transportadora aérea açoriana já adotou as recomendações de segurança que lhe foram apresentadas na sequência deste acidente.
O presidente da SATA referiu ainda que a empresa vai pedir uma correção ao relatório final, que indica que o acidente foi comunicado a 17 de agosto, quando inicialmente referia que essa comunicação ocorreu a 7 de agosto.
O incidente ocorreu a 4 de agosto de 2009, envolvendo o A320 da SATA batizado com o nome 'Diáspora', que transportava 166 passageiros, não tendo provocado nenhum ferido.
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