À atenção dos nossos especialistas.

[Humberto Coelho]

Muita coisa errada se passa na América do Sul, mas a meu ver isto é de mais;


http://www.youtube.com/watch?v=VvrbMjDvcX8

http://www.youtube.com/watch?v=cTxGD1fCdMo

http://www.youtube.com/watch?v=LY1FDZwqHvs

[Pegasus]

Just amazing....

Mas isso acontece em muitas partes do globo, veja-se o caso das companhias chinesas, por exemplo, onde já tem havido várias queixas acerca disso, principalmente nos aeroportos dos EUA.

Em relação ao avião da AF, o controlador, pelo facto de não dominar o Inglês induziu a tripulação em erro acerca da operacionalidade do ILS 35. Mas contudo, as boas práticas, mandam consultar os NOTAMs antes e se necessário, durante o voo. De certo que essa informação estaria disponível.
Sabendo que analizando isso do conforto da cadeira é diferente....

Obrigado pela partilha.

[Sp3Ci4L1]

Just amazing....

Mas isso acontece em muitas partes do globo, veja-se o caso das companhias chinesas, por exemplo, onde já tem havido várias queixas acerca disso, principalmente nos aeroportos dos EUA.



Penso que 1 dos vídeos a que se refere seja este:

ATC@JFK - Air China 981

http://www.youtube.com/watch?v=jL_CMsBjT3Q&feature=related


Infelizmente são "coisas" que acontecem por todo o lado... mas os 3 vídeos da América do Sul... assustam... especialmente o 3º ainda com a Ministra a afirmar que é seguro voar por lá...

[Ricardo Ferreira]

Bem os primeiros 3 vídeos são quase uma anedota.

Vou narrar aqui uma pequena história que me aconteceu comigo em Vnukovo:

Por lá efectivamente eles falam o inglês aeronáutico QB mas se por algum motivo houver a necessidade de um pedido em especial, as coisas já se podem tornar um pouco mais complicadas;
Estávamos a taxiar para a holding 06 e estava um Lj35 alinhado na pista. A pista estava molhada e quando o avião inicia a sua corrida de descolagem, o meu cte vê o que acredita serem chamas por baixo da asa e em direcção ao motor do avião; Na frequência ele "grita" ao controlador (estávamos no "ground") que avisasse o lj35 para abortar a descolagem imediatamente porque ele estava a ver chamas. Responderam vocês???? Pois, eles também não. Felizmente, foi um falso alarme. aquilo não era mais que a luz do Beacon reflectida no "vapor de agua" levantado pela corrida da descolagem. Naquele dia foi um falso alarme. "Amanhã" não sei...

Forte Abraço

[BOEING 747]

Bem os primeiros 3 vídeos são quase uma anedota.

Vou narrar aqui uma pequena história que me aconteceu comigo em Vnukovo:

Por lá efectivamente eles falam o inglês aeronáutico QB mas se por algum motivo houver a necessidade de um pedido em especial, as coisas já se podem tornar um pouco mais complicadas;
Estávamos a taxiar para a holding 06 e estava um Lj35 alinhado na pista. A pista estava molhada e quando o avião inicia a sua corrida de descolagem, o meu cte vê o que acredita serem chamas por baixo da asa e em direcção ao motor do avião; Na frequência ele "grita" ao controlador (estávamos no "ground") que avisasse o lj35 para abortar a descolagem imediatamente porque ele estava a ver chamas. Responderam vocês???? Pois, eles também não. Felizmente, foi um falso alarme. aquilo não era mais que a luz do Beacon reflectida no "vapor de agua" levantado pela corrida da descolagem. Naquele dia foi um falso alarme. "Amanhã" não sei...

Forte Abraço

ainda bem que nao aconteceu nada,mas podia ter sido mais grave.

[Whitehawk]

Em relação ao avião da AF, o controlador, pelo facto de não dominar o Inglês induziu a tripulação em erro acerca da operacionalidade do ILS 35. Mas contudo, as boas práticas, mandam consultar os NOTAMs antes e se necessário, durante o voo. De certo que essa informação estaria disponível.
Sabendo que analizando isso do conforto da cadeira é diferente....



O que acontece é que não é de todo raro termos NOTAM's a dizer que uma determinada aproximação está fora de serviço e quando lá chegamos está a funcionar (já me aconteceu pelo menos 2 vezes na nossa vizinha Espanha), e faz todo o sentido, por exemplo quando estão num processo de manutenção ou calibração, é emitido um NOTAM com uma duração específica, mas no entanto pode correr tudo bem e as coisas ficarem prontas antes do previsto, e nesse caso a aproximação fica disponível de imediato por indicação dos controladores. Neste caso com um ILS fora de serviço há tanto tempo talvez não seja o melhor exemplo, mas de qualquer forma o essencial é realçar que o controlador se sobrepõe ao NOTAM... a comunicação entre tripulação e controlador é essêncial e um factor de segurança crucial, temos que aprender com estes exemplos por forma a minimizar as hipóteses de que aconteça de novo. Agora se as autoridades não fazem nada (não sei se é o caso ou não), aí é que temos um gravíssimo problema!!!!

[Humberto Coelho]

O que acontece é que não é de todo raro termos NOTAM's a dizer que uma determinada aproximação está fora de serviço e quando lá chegamos está a funcionar (já me aconteceu pelo menos 2 vezes na nossa vizinha Espanha), e faz todo o sentido, por exemplo quando estão num processo de manutenção ou calibração, é emitido um NOTAM com uma duração específica, mas no entanto pode correr tudo bem e as coisas ficarem prontas antes do previsto, e nesse caso a aproximação fica disponível de imediato por indicação dos controladores. Neste caso com um ILS fora de serviço há tanto tempo talvez não seja o melhor exemplo, mas de qualquer forma o essencial é realçar que o controlador se sobrepõe ao NOTAM... a comunicação entre tripulação e controlador é essêncial e um factor de segurança crucial, temos que aprender com estes exemplos por forma a minimizar as hipóteses de que aconteça de novo. Agora se as autoridades não fazem nada (não sei se é o caso ou não), aí é que temos um gravíssimo problema!!!!




Pois caro Whitehawk, neste caso o piloto da AF confiou no controloador numa hora crucial e só por sorte do destino a coisa não descambou para a desgraça.

[jahfly]

Pois caro Whitehawk, neste caso o piloto da AF confiou no controloador numa hora crucial e só por sorte do destino a coisa não descambou para a desgraça.

Foi tudo menos por sorte do destino,se os pilotos andassem há sorte do destino esse destino seria muito curto de certeza.
Os pilotos num avião quando autorizados para uma aproximação ILS tem que ter várias coisas a funcionar uma é um emissor no chão a outra é um receptor no avião,ora então se são autorizados para um ILS e alguma destas duas coisas não esta a funcionar temos as famosas bandeiras nos instrumentos isto quer dizer que alguma coisas não esta a funcionar,e logo ai a aproximação é interrompida(não esperamos pela "sorte do destino")
Quanto á declaração de low fuel não é nada de tão grave.
Quanto ao incídente em sí é algo que deveria receber mais atenção por parte das autoridades de todos os países,o que não falta por esse mundo fora é controladores que dominam exclusivamente o inglês aeronaútico e quando saí fora disso zero.



Abraços.

[Humberto Coelho]

Foi tudo menos por sorte do destino,se os pilotos andassem há sorte do destino esse destino seria muito curto de certeza.
Os pilotos num avião quando autorizados para uma aproximação ILS tem que ter várias coisas a funcionar uma é um emissor no chão a outra é um receptor no avião,ora então se são autorizados para um ILS e alguma destas duas coisas não esta a funcionar temos as famosas bandeiras nos instrumentos isto quer dizer que alguma coisas não esta a funcionar,e logo ai a aproximação é interrompida(não esperamos pela "sorte do destino")
Quanto á declaração de low fuel não é nada de tão grave.
Quanto ao incídente em sí é algo que deveria receber mais atenção por parte das autoridades de todos os países,o que não falta por esse mundo fora é controladores que dominam exclusivamente o inglês aeronaútico e quando saí fora disso zero.

Abraços.

Caro jahfly, concordo consigo e retiro o que disse, obrigado pela informação, e com o que escreveu da-me outra visão mais acertada do profissionalismo dos pilotos.

Bem Haja.

[FL076]

Foi tudo menos por sorte do destino,se os pilotos andassem há sorte do destino esse destino seria muito curto de certeza.
(...)
Quanto ao incídente em sí é algo que deveria receber mais atenção por parte das autoridades de todos os países,o que não falta por esse mundo fora é controladores que dominam exclusivamente o inglês aeronaútico e quando saí fora disso zero.

Abraços.

Caro jahfly, concordo consigo e retiro o que disse, obrigado pela informação, e com o que escreveu da-me outra visão mais acertada do profissionalismo dos pilotos.

Bem Haja.

Uma grande verdade, sem dúvida, meus Caros.
Mas o facto é que nestas situações, o nível de inglês dos controladores não ajudou à sorte de ninguém..
Penso que cá pelo nosso cantinho (felizmente) nesse capítulo estamos muito bem servidos. Pessoalmente acho a qualidade dos nossos profissionais do controlo aéreo muito boa!

Alguém me pode tirar estas dúvidas: o inglês nível 4 que agora passou a ser exigido aos pilotos tem cariz internacional ou é uma medida EASA??
Os controladores são abrangidos por esta exigência?
Quem além das autoridades nacionais argentinas (no caso dos 3 vídeos da América do Sul apresentados pelo Humberto) pode fazer algo pela situação concreta apresentada??

Deixo um pequeno pensamento transmitido por um amigo controlador, que reforça as responsabilidades das duas profissões (piloto e controlador):
O piloto faz m#rd@, o piloto morre...
O controlador faz m#rd@, o piloto morre...
Passe o exagero...

Aquele Abraço a todos

[João Dores]

É de facto assustador ver o "controlo de tráf aéreo" se assim se pode chamar, nesses três videos.
Quanto ao video no JFK deixem que vos diga que em relação à fraseologia INGLÊS AERONÁUTICO o americanos deixam muitos a desejar.