Vizualizar Versão Completa : Curso nos US
Boas, antes demais este e o meu 1º post,tnh 22 anos e como a thread indica pondero seriament tirar cpl de heli no Sates, as minhs duvidas s as seguintes, e requerido um visto pra estudantes estrangeiros,tipo M1, o mesmo tem d ser solicitado na embaixada dos EUA,mediand a apresentação do formulario tipo I-20 enviado pela escola em questão...correcto?,agora tb n sei s os exames medicos s efectuados ca em portugal ou nos US,sobre a candidatura d formandos nos serviços d tranport a mesma tem ser efectuda ants d iniciar o curso?
parapentista
25-08-10, 16:18
Quanto te custará o curso nos STATES?
No geral,a maioria das escolas tem preços equivalentes aos praticados em Pt, mas estas ja incluem Instrument Rating e em alguns casos tb FI, corrijam-m se estiver errado.
,agora tb n sei s os exames medicos s efectuados ca em portugal ou nos US,sobre a candidatura d formandos nos serviços d tranport a mesma tem ser efectuda ants d iniciar o curso?
pode fazer em Portugal os exames médicos FAA - existem médicos autorizados pela FAA para os fazer.
o resto da sua frase, pelo menos para mim, é totalmente incompreensível....:unsure:
vai tirar o curso CPL(H) FAA, lá pelos US ?? e o IR(H) ??? (em caso afirmativo, procure outros tópicos sobre este assunto antes de perguntar "porquê" ;) ) ou será um misto FAA/JAA ????
desconheço se os preços incluem ou não essas ou outras qualificações adicionais... o que se deve lembrar é que nos USA, e segundo as regras FAA, os cursos são extremamente "modulares", o que permite adicionar "extras" (as tais qualificações ... IR(H), FI(H), Turbine Transition, Moutain Course...),como estivesse a adquirir, digamos, um carro :biggrin: é só uma questão de "números" ($$$$ leias-se)
com a baixa do dólar, questões operacionais com custos mais baixos, teoria mais "leve", etc ... é possível que os cursos, pago na escola, sejam mais baratos quando comparados directamente com os da Europa... (basta ate mesmo ver a diferença de preços do norte da Europa, para o sul...)
(esta parte aplica-se a qualquer curso, seja em Portugal, como no estrangeiro)
não esquecer que o que é pago na escola é só parte do investimento... há que incluir nas contas também, alimentação, alojamento, transportes, perda de rendimentos (para quem trabalha), se a rotina diária for minimamente alterada...
cump
sim os curso q tnho visto sao todos JAA, incuildo tb turbine transiction (20 horas ...)
sobre a candidatura d formandos nos serviços d tranport a mesma tem ser efectuda ants d iniciar o curso?
Segundo o q percebi, pra poder concorrer a qq escola tenho q tar inscrito na "TSA". Transportation Security Administratio, mas no site eles n mencionam s os exames medicos sao exigidos na candidatura ou são feitos posteriorment...
Vi tb q varias escolas proporcionam one job pra instrutor apos a conclusão d FI II,mas não e obrigatorio um visto tipo F1 para poder trabalhar nos States?
sim os curso q tnho visto sao todos JAA, incuildo tb turbine transiction (20 horas ...)
Segundo o q percebi, pra poder concorrer a qq escola tenho q tar inscrito na "TSA". Transportation Security Administratio, mas no site eles n mencionam s os exames medicos sao exigidos na candidatura ou são feitos posteriorment...
Vi tb q varias escolas proporcionam one job pra instrutor apos a conclusão d FI II,mas não e obrigatorio um visto tipo F1 para poder trabalhar nos States?
boas
atenção aos IR(H) desses cursos... normalmente são apenas FAA (já se falou qq coisa sobre isso noutro tópico)
atenção a essa turbine transition, normalmente não tem grande interesse.... mas lá está, depende do que pretendas fazer
sugiro fazer o exame médico por cá - o FAA é bastante simples, o JAA não sei o que a escola tem instituído (normalmente esses cursos são via CAA (UK), e não sei se não "pedem" exame médico JAA feito na UK - questão de perguntar...)
não sei como funcionam os vistos (há outros tópicos a falar sobre isso com pessoas que estiveram/estão lá).... mas o facto de oferecerem "on job para instrutor", é só mais uma maneira de "angariar" clientes... eles não vão dar essa oportunidade a toda a gente (sistema tipo pirâmide...), portanto é trabalhar (estudar,etc...) para ter essa oportunidade, mas manter os pés no chão (e ter soluções alternativas) no caso, de terminado o curso, "no job available" ou "no need for flight instructor"
cump
boas, tb ja vi q existem diferenças entr IR jaa e faa.
atenção a essa turbine transition, normalmente não tem grande interesse
pelos visto e so 5h dual e o resto PIC mas em turbina.
Boas,
n percebi? turbine transititon, na pratica nao s resume somente a algumas horas de voo em heli propulsionado por turbina?
usando o sguint exmplo
tenho carta d 50cc e pretendo passar pra 125?
Cumps
Boas,
n percebi? turbine transititon, na pratica nao s resume somente a algumas horas de voo em heli propulsionado por turbina?
usando o sguint exmplo
tenho carta d 50cc e pretendo passar pra 125?
Cumps
Boas
ao contrário dos aviões (pelo menos, até um determinado peso), todos os helicópteros (ou suas famílias) necessitam de Type Rating (TR) - formação especifica no modelo, tanto teórica como de voo, por uma organização aprovada pela autoridade - segundo os requisitos da JAA. A FAA, requer TR para helicópteros acima das 12500 lbs (~5700 kg) Gross Weight.
Os modelos normalmente seleccionados pelas escolas para instrução inicial, e devido a vários factores (custo, , .... ) são o Robinson 22 e Schweizer 269 (300) .... todos com motor a pistão, e com pesos perto dos 1000 kg (mais coisa menos coisa).
O mercado de trabalho é maioritariamente composto por aeronaves motorizados com turbina - o motor a pistão está presente em poucos modelos e todos eles na "classe" dos acima descritos.
As escolas muitas vezes apresentam esse curso - turbine transititon - como o passo que se segue após o CPL(H), como uma evolução... passar do pistão para a turbina... fornecendo algumas horas de formação (talvez essas 5h dual) e depois algumas horas (as restantes) como building hours (como de um pacote de horas se tratasse....)
o que normalmente acontece (e esses cursos são muitas vezes associados aos requisitos FAA), é que tentar, posteriormente obter a qualificação desse tipo de helicóptero (leia-se TR) numa licença JAA, baseada nesse curso não é fácil... e muitas vezes o mercado de trabalho não valoriza esse "add-on", porque até pode ser ter sido dado num modelo que não existe nesse mercado.
cump
Boas,obrg pla info
o que normalmente acontece (e esses cursos são muitas vezes associados aos requisitos FAA), é que tentar, posteriormente obter a qualificação desse tipo de helicóptero (leia-se TR) numa licença JAA
Mas é pedido um minino d horas pra obter TR num deterimnado heli quando optar por conversão pra Jaa?
O previsto seria fazer essas hora em bell 206.
Sobre o curso em si, sairia com 200h d voo.incluido bambi + turbine transition em 206, e mountian em r22,pra Cumps
Boas,obrg pla info
Mas é pedido um minino d horas pra obter TR num deterimnado heli quando optar por conversão pra Jaa?
O previsto seria fazer essas hora em bell 206.
Sobre o curso em si, sairia com 200h d voo.incluido bambi + turbine transition em 206, e mountian em r22,pra Cumps
para obter um TR (JAA) é necessário um curso aprovado pela autoridade aeronáutica e a instituição (ela própria) estar aprovada. (site do INAC, http://www.inac.pt/SiteCollectionDocuments/Pessoal_Aeronautico/Licencas/ListaTRTO_21Mai10.pdf)
esse aprovação, implica um determinado numero de horas de voo e de teoria.
esta discussão, parte do pressuposto que vais tirar a licença CPL(H) FAA (e a JAA...) e depois pretendes voltar a europa para trabalhar.
se pagas mais (o que não duvido :sarcastic:) para teres o treino de bambi e o turbine, podias "cortar" nessa parte, porque poderá não ter qualquer vantagem....
o moutain course, depende muito de onde tiras o curso, se por exemplo a a região onde é a escola as montanhas são a 2000 ft... isso não é montanha ;) e terás tempo no futuro para aprender essas coisas...
como exemplo, e vale o que vale, em Portugal devem haver 4 Bell 206, e excepto rara excepções não fazem combate incêndios (bambi) - :whistlinggd5::whistlinggd5::whistlinggd5: com 200 horas, com Bell 206 + Bambi, ninguém te dá emprego no combate incendios :whistlinggd5:
e deixo aqui alguns copy/past de alguns sites (escolas) ... (o BOLD é meu...)
........... career oriented students should take careful consideration before deciding to take this transition course. While the hours from this program can count towards CPL(H) requirements if taken in the correct sequence, 5 hours of turbine time will not necessarily make a pilot more employable for an entry-level commercial position. A pilot with 1,000 hours PIC piston-engine helicopter flight time will receive transition training from the commercial company they find employment with.
Turbine Transition Training is necessary for those whom will make a career of helicopter flying. Turbine Transition Training is offered in house more frequently today by operators than it once was however some operators still refuse to hire a pilot whom does not have at least minimal turbine experience.
resumindo e baralhando, no mundo JAA, o primeiro TR em turbina inclui esta turbine transition
cump
Boas,
com 200 horas, com Bell 206 + Bambi, ninguém te dá emprego no combate incendios
então o percurso profissional e sempr o memso,lol, tiras CFI, tentas algumas horas como instrutor em r22, dpois aerofoto/recerio, so dpois external lifting?
cumps
Boas,
então o percurso profissional e sempr o memso,lol, tiras CFI, tentas algumas horas como instrutor em r22, dpois aerofoto/recerio, so dpois external lifting?
cumps
o percurso profissional, varia muito de pessoa para pessoa, de local para local ... é uma questão de timming/oportunidade, portanto essa sequência que falas, pode ter sido verdade para alguém, mas não será necessariamente a regra.
Ter objectivos como combate incêndios, external lift e outras missões semelhantes é sempre bom, mas melhor ainda é manter os pés bem assentes na terra e perceber que demora algum tempo, e requer ainda mais experiência...
frases como "tentas algumas horas como instrutor " fazem me sempre alguma confusão, porque se os teus instrutores pensarem da mesma forma, certamente não vais aprender tanto quanto devias/podias... :sarcastic:
cump
Boas
Gostaria apenas de acrescentar umas coisas...
Só te deves restringir na formação por motivos financeiros. Ou seja: tirar a licença com o objectivo específico de fazer carga suspensa ou combate a incêndios vai-te restringir no futuro caso queiras optar por fazer/concorrer a outro tipo de operação. Por outro lado, poupa-lhe €€€€ em relação a ter um curso mais completo (por ex.: não necessita do IR).
Para combate a incêndios tem que ter 800h mínimas e não são de R22:)
Na minha opinião devias tirar o CPL(H)/IR. Se tiveres possibilidade, todas as qualificações que tirares a mais são um extra, mas que não vale muito (o factor "C" vale muito mais;) a não ser em caso de "desempate" com outro concorrente.
Abraço
Boas
Dests 3 cursos, qual seria a escolha mais racional?
http://www.civichelicopters.com/trainingcomm.htm
http://www.flyoft.com/pro_pilot_helicopter.php
e posteriorment tentar qualificação Jaa em ambos os casos ou
http://www.heli.com/helicopter-programs/combined-faa-jaa/index.php
Cumps
Boas
Dests 3 cursos, qual seria a escolha mais racional?
help please...
Boas
a decisão, ou escolha, julgo que se deve basear naquilo que pretendes fazer e/ou podes fazer.
dos 3 links, percebi que duas delas, apenas são cursos FAA e a outra, um "combinado" FAA/JAA
ou seja,
se pretendes/consegues ficar pelos US a trabalhar (visto, vontade, etc..) - uma das escolas até lá tem em letras pequenas "Certain restrictions apply on job guarantee." - qualquer uma das escolas (estas ou outras) poderão ser a tua opção...
se por outro lado, após o termino do curso pretendes voltar a casa, o regresso com uma licença FAA apenas, "abre-te" :whistlinggd5: o caminho da conversão para JAA, que demora mais algum tempo, exige fazer os exames JAA, etc...
quanto as qualificações adicionais, julgo que deves "estudar" bem o que interessa, ou não... mas como disse o PullUp, CPL(H)/IR(H) é o ideal... mais que isso, só vendo MUITO bem...
cump
Boas
desd ja agradeco imenso a inf.
sendo quase definitivo, a minha escolha recai em CPL+IR+FI FAA,tentando a minha sort nos states, o q n ira ser facil,mas...
pondero tb a conversão logo apos o final do curso pra CAA,plos vistos so pedem exam medico "deles" e aprenta bast oferta d emprego pra FI....
quanto a posterior conversão pra JAA, o mais (f...do)complicado e mesmo IR,
tem d ser obrigatoriament em ME?
+´- 9k £ pra FAA IR -»JAa IR + TR em ME.
Cumps
EDIT: quanto a teorica e algo d outro mundo?
tnho Fisica I e II,A.mat e Algebra fitas na univ, o meu write english ta 1 poco dusty mas...thnks
sendo quase definitivo, a minha escolha recai em CPL+IR+FI FAA,tentando a minha sort nos states, o q n ira ser facil,mas...
pondero tb a conversão logo apos o final do curso pra CAA,plos vistos so pedem exam medico "deles" e aprenta bast oferta d emprego pra FI....
quanto a posterior conversão pra JAA, o mais (f...do)complicado e mesmo IR,
tem d ser obrigatoriament em ME?
+´- 9k £ pra FAA IR -»JAa IR + TR em ME.
Cumps
EDIT: quanto a teorica e algo d outro mundo?
tnho Fisica I e II,A.mat e Algebra fitas na univ, o meu write english ta 1 poco dusty mas...thnks
boas
boa sorte, com a decisão que tomares, agora atenção nas condições/possibilidades de arranjar emprego (legalmente) nos US - ou seja, "não apostar tudo num só cavalo"
se ponderas a conversão para JAA (pela CAA UK), é bem melhor tirares logo um curso que inclua ambas as hipóteses, ou seja, que esteja estruturado para isso (escola) - ground school, exames, etc... não é só o exame médico.
muita oferta para FI?? onde?? FAA ou JAA ??
o IR(H) é uma coisa que deve ser bem estudada, e pensar bem no que se quer/pode fazer .... e isso pode afectar a decisão de como e onde tirar o próprio curso.
quanto á teoria:
FAA - não tem grande dificuldade, maioritariamente coisas que vão ser necessárias no voo e bastante praticas. um exame por licença
JAA - bastante mais extenso e detalhado, vários exames por licença (8, 9 ...)
basta ver, nos anúncios das escolas a diferença de carga horária teórica para o comercial FAA vs. JAA
cump
se ponderas a conversão para JAA (pela CAA UK), é bem melhor tirares logo um curso que inclua ambas as hipóteses, ou seja, que esteja estruturado para isso (escola) - ground school, exames, etc... não é só o exame médico.
referia m a canandian caa.
http://www.pilotcareercentre.com/AirCarriersByRegion3.aspx?mode=type®ionid=1&type=97
cumps
referia m a canandian caa.
http://www.pilotcareercentre.com/AirCarriersByRegion3.aspx?mode=type®ionid=1&type=97
cumps
ok ok
quanto a conversão não sei o que eles exigem, mas não te esqueças de DUAS coisas:
- vistos... autorização para trabalhar legalmente
- se for assim tão fácil, já muitos pensaram no mesmo e já o terão tentado ou estão a fazer... ovos, cesto :unsure:
e
- vistos.... pcorn
cump
Boas
plos "vistos" e so 1 exam d air law + 1 d skill...
o q e um gajo pod fazer com 200h voo? quais as ofertas d emprego pra um rookie sem ser FI?
Cumps
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