Vizualizar Versão Completa : BA passengers tried to halt 777 take-off after taxiing error
ClearedForTakeOff
02-09-10, 13:00
BA passengers tried to halt 777 take-off after taxiing error
By David Kaminski-Morrow
Two passengers attempted to stop a British Airways Boeing 777-200 from taking off from a Caribbean airport last September, after realising the crew had lined up at the wrong runway intersection, but were too late to prevent the departure.
The pilots of the twin-jet, bound for Antigua, had intended to depart from the southwestern end of runway 07 - the 'A' intersection - at St Kitts' Bradshaw International Airport.
Despite specifically requesting a departure from 'A', the aircraft mistakenly taxied instead for the 'B' intersection, near the runway's midpoint, leaving available take-off distance of just 1,220m (4,000ft). The take-off performance calculations had been based on a distance of 1,915m.
The oversight escaped detection despite several references and queries in the communications between the crew and air traffic control.
In details of the event released today, the UK Air Accidents Investigation Branch reveals that the carrier's station engineer and airport duty manager were on board the 777 and realised the error as the aircraft lined up on the runway.
The engineer quickly moved from his seat to speak to a member of the cabin crew, telling her that he needed to contact the pilots immediately to warn them the aircraft was wrongly positioned.
In the cockpit the captain had specifically commented that the runway looked short. Neither pilot had been to the airport before and the lack of a tractor meant the crew had taxied the jet from the stand themselves. But, in spite of the captain's concerns, neither cross-checked the jet's location on the runway.
Instead the captain told the co-pilot to "stand on the brakes", says the AAIB, and apply a high thrust setting - some 55% of N1 level - before releasing the brakes for the take-off roll.
In the cabin behind, the station engineer realised that the aircraft was powering up for take-off and abandoned his bid to reach the crew. The 777 accelerated but reached the touchdown-zone markers for the reverse-direction runway 25 by the time it passed the crucial V1 decision speed, and lifted off about 300m from the end of the paved surface.
Imagino o pânico do Sr., e o alivio quando saiu do chão...
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/4-2010%20G-VIIR.pdf
E depois quando aterraram não lhes foi lá dar umas "palmadas pedagógicas"? Afinal de contas, levantaram num espaço para o qual o avião não está certificado, ou percebi mal?
ClearedForTakeOff
03-09-10, 09:12
lido no a.net:
It was only after they were airborne that the crew realised their mistake. They were, of course, mortified! They fully confessed their transgression to BA management. A full investigation (with AAIB) was instigated. Despite the BA safety philosophy being a 'no blame' culture, the Captain was demoted and faces a long time before he can look at command again and both he and the F/O faced re-training in the simulator. This is highly controversial amongst the pilot force of BA, for many reasons.
E depois quando aterraram não lhes foi lá dar umas "palmadas pedagógicas"? Afinal de contas, levantaram num espaço para o qual o avião não está certificado, ou percebi mal?
Do que eu percebi, fizeram o calculo para uma distancia de 1900 e não sei quantos metros, não que o avião precisa de no minimo esses metros.
E se tivessem que abortar a descolagem, tinham espaço?
E se se tem dado o caso dos motores não atingirem naquele espaço o valor EPR necessário?
"...The take-off performance calculations had been based on a distance of 1,915m..."
JanetFlight
03-09-10, 22:11
Fonix..é obra, tirar um T7 em 1200 mts do chão...vai la vai!!!:eek:
ClearedForTakeOff
03-09-10, 22:38
Fonix..é obra, tirar um T7 em 1200 mts do chão...vai la vai!!!:eek:
não se terá o piloto apercebido que estava a descolar do sítio errado, e não sendo seguro abortar a descolagem, tendo optado por uma descolagem curta?
E se tivessem que abortar a descolagem, tinham espaço?
E se se tem dado o caso dos motores não atingirem naquele espaço o valor EPR necessário?
"...The take-off performance calculations had been based on a distance of 1,915m..."
Do que sei que é o que circula pela net (manuais com 5 anos ou mais lol ) o calculo inclui uma distância para um RTO, mais um extra de 300 metros, uma coisa por ai. Por isso se tivesse azar... blink
Ricardo Ferreira
04-09-10, 08:54
não se terá o piloto apercebido que estava a descolar do sítio errado, e não sendo seguro abortar a descolagem, tendo optado por uma descolagem curta?
Esse tipo de coisas não se opta; os buracos do queijo não se alinharam neste acontecimento pois as coisas podiam ter corrido muito mal
Pelo que li no relatório, o ATC também teve a sua parte de culpa neste acontecimento... Também ao que parece não havia sinalizações nas taxiways...
O que vale é que nada de mais grave aconteceu. Poderia ter sido bem pior blink
Fonix..é obra, tirar um T7 em 1200 mts do chão...vai la vai!!!:eek:
Realmente... blink
Do que sei que é o que circula pela net (manuais com 5 anos ou mais lol ) o calculo inclui uma distância para um RTO, mais um extra de 300 metros, uma coisa por ai. Por isso se tivesse azar... blink
Ora exactamente, se o cálculo foi para 1900 e só havia 1200...pcorn
De qualquer maneira, acho muito bem que passem mais uns tempos no sim. pois ao longo da vida terão sempre de manter atenção redobrada, pois muitos TWY não tem mesmo sinalização... Assim, sempre podem treinar as manobras de emergência
não se terá o piloto apercebido que estava a descolar do sítio errado, e não sendo seguro abortar a descolagem, tendo optado por uma descolagem curta?
Isto é possivel?
Sem atingir a V1 o avião chega a sair do chão?
Nos anos 70, em Bissau (OXB), como a pista era curta, normalmente as tripulações "davam-lhe gás" aos 707 e 727 da TAP, e só a partir de determinado valor de potência é que largavam os travões...pcorn
Ricardo Ferreira
04-09-10, 21:47
Nos anos 70, em Bissau (OXB), como a pista era curta, normalmente as tripulações "davam-lhe gás" aos 707 e 727 da TAP, e só a partir de determinado valor de potência é que largavam os travões...pcorn
Mas isso também tinha a ver com o facto do spool desses motores ser bastante lento
Nos anos 70, em Bissau (OXB), como a pista era curta, normalmente as tripulações "davam-lhe gás" aos 707 e 727 da TAP, e só a partir de determinado valor de potência é que largavam os travões...pcorn
OT:
A paixão pelos B732, e pela aviação, veio de uma situação semelhante...
Na Madeira, ainda nos tempos da 06/24, quando as descolagens eram na 06,
os vidros da janela da cozinha, na casa dos meus pais, vibravam!
Porquê?
Por isso mesmo!
Avião alinhado, metiam motores, ainda com os travões metidos.
Mas isso também tinha a ver com o facto do spool desses motores ser bastante lento
Sim, os actuais turbofans são bem mais rápidos, normalmente.
JanetFlight
04-09-10, 22:10
Algum de vós chegou a ver os BAC's da Laker ca em Faro?
Do site da Boeing:
http://aviacaoportugal.net/picture.php?albumid=11&pictureid=132
Devia ir mesmo muito vazio, para conseguir descolar com 1200mts...
Humberto Coelho
05-09-10, 08:47
Nos anos 70, em Bissau (OXB), como a pista era curta, normalmente as tripulações "davam-lhe gás" aos 707 e 727 da TAP, e só a partir de determinado valor de potência é que largavam os travões...pcorn
Pode ser estapafurdia, mas queria fazer esta pergunta, o tempo em que acionavam os travões para atingir potência era curto ou longo por causa do spool do motor em que deveria demorar mais tempo a ganhar potência ainda devia demorar um bocadito, não havia ou há como neste caso da BA risco de incendio nos Travões?
Obrigado desde já....
http://www.myaviation.net/photos/small/5/8/5/00130585.jpg
Pode ser estapafurdia, mas queria fazer esta pergunta, o tempo em que acionavam os travões para atingir potência era curto ou longo por causa do spool do motor em que deveria demorar mais tempo a ganhar potência ainda devia demorar um bocadito, não havia ou há como neste caso da BA risco de incendio nos Travões?
Obrigado desde já....
Penso que o aquecimento com potencial para causar incêndios é provocado pela fricção quando o avião está a desacelerar. Parado, como não há esse atrito entre as superficies, não devem aquecer tanto.
Isto é possivel?
Sem atingir a V1 o avião chega a sair do chão?
Agora só resta saber se no sitio de onde ele descolou já não estaria dentro da V1 calculada para uma distancia superior, se é que me faço entender...
danielglourenco
05-09-10, 13:36
Nos anos 70, em Bissau (OXB), como a pista era curta, normalmente as tripulações "davam-lhe gás" aos 707 e 727 da TAP, e só a partir de determinado valor de potência é que largavam os travões...pcorn
Quando vim da Horta no mês passado também deram um poucio de gás 1º e só depois largou os travões. Isto num A320
Penso que o aquecimento com potencial para causar incêndios é provocado pela fricção quando o avião está a desacelerar. Parado, como não há esse atrito entre as superficies, não devem aquecer tanto.
Yeap. O aviao com os travoes acionados tem os stator e rotors ( ok , os discos ligados 'a roda e os discos presos ao trem) todos solidarios, como se fossem uma peca unica. Agora quando os discos giram encostados uns aos outros, ai sim, geram friccao.
Agora ate' mesmo em Lisboa ja vi pilotos a acelerar motores na 03, com travoes e depois... largam! o aviao ate empina! :) O porque? quando por exemplo se quer ver a resposta de um motor... a ver se sobe bem o regime... e se nao ira haver assimetrias.
Um dos requisitos de ensaio dos motores em banco e' o tempo decorrido desde Idle ate' potencia maxima. Se por acaso dmora mais que o que esta definido volta pra oficina...
Acelerar em " seco". Fazer mal nao faz, mas pode aumentar o risco de ingestao FOD para os motores.
Ricardo Ferreira
09-09-10, 10:59
Acelerar em " seco". Fazer mal nao faz, mas pode aumentar o risco de ingestao FOD para os motores.
Faz mal qualquer coisitia pois é nessa acção que os pylons estão sujeitos a mais stress.
Ricardo, acho que o voo em si é mais stressante para os suportes dos pylons. Devido à própria dinâmica do voo, especialmente na descolagem e no climb, em que os esforços são em múltiplos vectores.
Ricardo Ferreira
09-09-10, 13:04
Isto foi-me dito por um eng da bombardier
Quando o avião está em voo ou simplesmente na corrida de descolagem, o stress nos pylons é inferior porque o facto de ambas as massas (motor mais avião e claro o que os une) estarem a se mover no mesmo sentido, o stress é bastante inferior. Aliás, nem convém passar muito dos 70% N1.
Foi assim que me explicaram (por outras palavras claro) mas a meu ver faz todo o sentido.
Forte Abraço
JanetFlight
09-09-10, 15:16
Conheci um Cpt aqui em Faro de 727-200 da saudosa Air Columbus que era apologista por exemplo no FNC de nunca fazer esse procedimento mas sim o rolling-takeoff ainda na entao diminuta pista com 1800 mts...por varias vezes descolámos de lá com aviao cheio de PAX e algumas delas de pista molhada em que o metodo por ele utilizado era sempre o "rolling" e nao o "porta-avioes". Na sua optica isto ia dar ela por ela, e apesar do 722 se arrastar bem na subida quando bem carregadinho, preferia assim.
Um anos mais tarde tambem ao falar com outro Cmdte amigo instrutor de 727 na DHL, ele me referiu ser apologista do rolling em detrimento do "Trava, Solta", pois alguma inercia ja estava vencida assim...aí remeto-me á minha ignorancia pois apesar de ja voar desde 1994, nunca experimentei tal obra de arte chamada 727...infelizmente ;)
Isto foi-me dito por um eng da bombardier
Quando o avião está em voo ou simplesmente na corrida de descolagem, o stress nos pylons é inferior porque o facto de ambas as massas (motor mais avião e claro o que os une) estarem a se mover no mesmo sentido, o stress é bastante inferior. Aliás, nem convém passar muito dos 70% N1.
Foi assim que me explicaram (por outras palavras claro) mas a meu ver faz todo o sentido.
Forte Abraço
Conheci um Cpt aqui em Faro de 727-200 da saudosa Air Columbus que era apologista por exemplo no FNC de nunca fazer esse procedimento mas sim o rolling-takeoff ainda na entao diminuta pista com 1800 mts...por varias vezes descolámos de lá com aviao cheio de PAX e algumas delas de pista molhada em que o metodo por ele utilizado era sempre o "rolling" e nao o "porta-avioes". Na sua optica isto ia dar ela por ela, e apesar do 722 se arrastar bem na subida quando bem carregadinho, preferia assim.
Um anos mais tarde tambem ao falar com outro Cmdte amigo instrutor de 727 na DHL, ele me referiu ser apologista do rolling em detrimento do "Trava, Solta", pois alguma inercia ja estava vencida assim...aí remeto-me á minha ignorancia pois apesar de ja voar desde 1994, nunca experimentei tal obra de arte chamada 727...infelizmente ;)
Sim, é verdade. Mas... Há sempre um "mas"
É que com o avião parado, os motores a darem power fazem força para a frente, forçando os apoios de trás, principalmente. Mas em voo, além de o fazer nesse sentido, fazem-no na transversal do mesmo, ou seja abanam os apoios em todos os sentidos.
De qualquer maneira, é só o que me parece, pois não é a minha área.
nos PW, o FWD mount aguenta thrust, forcas laterais e verticais.
O AFT aguenta forcas verticais e laterais.
aquilo que o forista pois la nos limites, as tensoes nos mounts seja menores, pois a resistencia ( causada pelos travoes) nao existe.
existe um momento de transicao onde o aviao comeca a andar e esse momento sera anterior ao limite de TO power... claro que se o aviao estiver pesado... mais se arrasta!
Na verdade, no sentido estrito e com aviao com travoes aplicados, nos 7 segundos que levam o motor subir ate' TO power, o aviao anda pouco menos do que se arrancar ja com as manetes pra frente. INERCIA!!
Acho que o rolling take-off e' bem mais efectivo, pois ja nao ha aquele momento do Brake away, pois o aviao ja esta a rolar.
nos PW, o FWD mount aguenta thrust, forcas laterais e verticais.
O AFT aguenta forcas verticais e laterais.
aquilo que o forista pois la nos limites, as tensoes nos mounts seja menores, pois a resistencia ( causada pelos travoes) nao existe.
existe um momento de transicao onde o aviao comeca a andar e esse momento sera anterior ao limite de TO power... claro que se o aviao estiver pesado... mais se arrasta!
Na verdade, no sentido estrito e com aviao com travoes aplicados, nos 7 segundos que levam o motor subir ate' TO power, o aviao anda pouco menos do que se arrancar ja com as manetes pra frente. INERCIA!!
Acho que o rolling take-off e' bem mais efectivo, pois ja nao ha aquele momento do Brake away, pois o aviao ja esta a rolar.
Esta parece-me ser a opinião de um especialista da Área. ;)
Ricardo Ferreira
10-09-10, 13:52
Curiosamente, no LJ45 e segundo as tabelas de performance, O Rolling Take-off perde 200' de pista em relação ao Brakes on., ou seja, temos de acrescentar 200' à pista necessária se fizermos o Rolling...
Forte Abraço
Curiosamente, no LJ45 e segundo as tabelas de performance, O Rolling Take-off perde 200' de pista em relação ao Brakes on., ou seja, temos de acrescentar 200' à pista necessária se fizermos o Rolling...
Forte Abraço
Não compares aviões com mísseis... :rofl2:
Ricardo Ferreira
10-09-10, 21:19
Não compares aviões com mísseis... :rofl2:
Nem imaginas as saudades que tenho de fazer 12' a F430 crying
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