Vizualizar Versão Completa : Air France 447
Boas.
A respeito do AF447 já saiu o documentario.
Disponivel para download em:
http://www.mediafire.com/?yzldmhnmnmt
Cumprimentos,
José Miguel Almeida
bessamenezes
26-11-09, 23:15
Tambem vou ver! Ainda me lembro deste acidente, aos anos que foi...
Humberto Coelho
28-11-09, 16:41
Deve estar a fazer confusão este acidente foi a 1 de junho de 2009 !!!
bessamenezes
28-11-09, 20:07
De facto, devo estar mesmo enganado!
Tudo porque li mal o nome do ficheiro para download que é: Air_France_447_(by_apapele182).wmv
Confundi "apapele" por "Papete" e como lá houve um acidente com um 747 da Air France à muitos anos, nem voltei a ler de novo...
Acontece lol
Pedro_Loureiro
30-11-09, 17:18
Olá,
O sucessor do voo 447, o AF445 já apanhou um cagaço.
Imaginem o que não deve ter passado pelas cabeças daquela gentinha toda
http://avherald.com/h?article=42380873
A Air France ainda não comentou
Humberto Coelho
30-11-09, 17:26
Bem é um déjà vu arrepiante.......:eek:
bessamenezes
01-12-09, 00:02
Mais uma vez Air France...
Mais uma vez Air France...
E mais uma vez um A330...
no site da AFR:
http://corporate.airfrance.com/en/press/news/article/item/vol-af445-rio-paris-cdg-du-291109/
Pergunta a quem de direito: a justificação parece credível?
A descida foi comandada ou foi "descomandada"?
Mas... os avioes da AF Já não tem os pitots da Goodrich, que pretenssamente evitariam congelamentos, e leituras erradas, etc?
Não tem radares ( como todos os outros avioes) que evitam entrar no vermelho ou magenta?
Pq é que isto só acontece aos AF?
Parece que vão retomar as buscas. Será desta que encontram os destroços do F-GZCP ?
Noticia > http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/8410375.stm
Olá,
Não sei porquê.
Não tenho dados que confirmem o que vou dizer.
É contrário a toda a minha maneira de pensar nas coisas, muito influenciada por vícios profissionais de registo, análise, confirmação e reconfirmação.
Parece teoria da conspiração, mas não é.
Mas ninguém me tira da cabeça a incapacitação da tripulação aquando das 1ªs emissões do ACARS.
:cool:
Olá,
Não sei porquê.
Não tenho dados que confirmem o que vou dizer.
É contrário a toda a minha maneira de pensar nas coisas, muito influenciada por vícios profissionais de registo, análise, confirmação e reconfirmação.
Parece teoria da conspiração, mas não é.
Mas ninguém me tira da cabeça a incapacitação da tripulação aquando das 1ªs emissões do ACARS.
:cool:
Viva !
Só a recolha do CVR e FDR poderáo confirmar as tuas sensações. Esperemos que as encontrem.
Cumprimentos
Olá, caro Valkyrie.
Tenho muitas dúvidas nisso, e se há coisa em que sou céptico, é nisto. Já lá vão quantos meses? Não há bateria de CVR ou de DFDR que aguente, e se não a encontraram quando "tocava"...
Não só por uma questão de se saber o que aconteceu (não há volta a dar...), mas também por uma questão de interpretação e prevenção no futuro...
Mas enfim, enquanto tivermos fé, tudo é possível...
:cool:
Olá, caro Valkyrie.
Tenho muitas dúvidas nisso, e se há coisa em que sou céptico, é nisto. Já lá vão quantos meses? Não há bateria de CVR ou de DFDR que aguente, e se não a encontraram quando "tocava"...
Não só por uma questão de se saber o que aconteceu (não há volta a dar...), mas também por uma questão de interpretação e prevenção no futuro...
Mas enfim, enquanto tivermos fé, tudo é possível...
:cool:
Eu não conto com os "bips"... espero é que a encontrem por outros meios.
Humberto Coelho
17-01-10, 23:36
Olá,
Não sei porquê.
Não tenho dados que confirmem o que vou dizer.
É contrário a toda a minha maneira de pensar nas coisas, muito influenciada por vícios profissionais de registo, análise, confirmação e reconfirmação.
Parece teoria da conspiração, mas não é.
Mas ninguém me tira da cabeça a incapacitação da tripulação aquando das 1ªs emissões do ACARS.
:cool:
Desculpe a minha ignorância mas está a referir-se à incapacitação da tripulação em relação à máquina ?
Desculpe a minha ignorância mas está a referir-se à incapacitação da tripulação em relação à máquina ?
Estou a dizer que algo aconteceu que terá impedido a tripulação de tomar medidas.
:cool:
Humberto Coelho
18-01-10, 13:41
Ok está compreendido!! :cool:
OFF-TOPIC
E hoje, para variar ou não (e também porque gosto de ser mauzinho nestas coisas), aterrou (mais) um A340-300 da AFR de emergência em Lisboa. Saiu de Paris em direcção a Barbados e aterrou em LPPT por volta das 16:05, de onde saiu 1:25h mais tarde.
Não me vou alongar mais porque ainda não sei a causa da emergência, só sei que quando cheguei ao terminal de carga para fotografar, ele estava parado nos 200 e rodeado de camiões de bombeiros...
Abc
E acredito também que continuem a acontecer, não tanto como antes, mas acredito que ainda acontecam...
Abc
Nao deve ser tao pouco comum quanto isso, o AB que abortou a descolagem e acabou na valeta nao sei onde foi por unreliable speed, nomeadamente indicações diferentes entre os dois pilotos.
Pina, isso não foi por culpa dos sensores, mas sim por terem gelo em cima que deu em unreliable speed.
Eu e tu lado a lado, cobre me a cabeça de neve, só com um tubinho pa respirar.
Agora põe o Jorge Gabriel a perguntar aos 2, "E agora para 50€, quantos graus estão neste momento?"
Acho que as respostas vao ser um bocado dispares LOL o sensor que tava coberto de gelo, teve a mesma sensação.
Abc
Pina, isso não foi por culpa dos sensores, mas sim por terem gelo em cima que deu em unreliable speed.
Eu e tu lado a lado, cobre me a cabeça de neve, só com um tubinho pa respirar.
Agora põe o Jorge Gabriel a perguntar aos 2, "E agora para 50€, quantos graus estão neste momento?"
Acho que as respostas vao ser um bocado dispares LOL o sensor que tava coberto de gelo, teve a mesma sensação.
Abc
Olá Guga.
Mas isso significa que algo não funcionou... Ou o sistema detector de gelo (que depois vai mandar pôr a ignição em "continuous"), ou o aquecimento do próprio sensor não funcionou, deixando-se assim, congelar...
cool
Claro, mas o que eu quis discutir não foi o facto de ter havido uma anomalia, porque obviamente houve. O que quis dizer foi que essa mesma anomalia aconteceu por razões um bocado diferentes do A330 e fora do comum, neste caso devido ao gelo.
Btw, sabia que se usava o sistema Pitot Heat, mas nao sabia que o proprio pitot de velocidade tambem tinha informacao de termometro que alertasse os pilotos para o facto de terem de activar o heat ou não, ainda bem que falou nisso, mais uma para o caderninho das curiosidades.
Já agora, o que é que a ignicao em continuos afecta ou modifica o comportamento do aviao para que esse procedimento seja usado?
Pensei que fosse so mesmo Anti-Ice e Pitot Heat.
Abc
Claro, mas o que eu quis discutir não foi o facto de ter havido uma anomalia, porque obviamente houve. O que quis dizer foi que essa mesma anomalia aconteceu por razões um bocado diferentes do A330 e fora do comum, neste caso devido ao gelo.
Btw, sabia que se usava o sistema Pitot Heat, mas nao sabia que o proprio pitot de velocidade tambem tinha informacao de termometro que alertasse os pilotos para o facto de terem de activar o heat ou não, ainda bem que falou nisso, mais uma para o caderninho das curiosidades.
Já agora, o que é que a ignicao em continuos afecta ou modifica o comportamento do aviao para que esse procedimento seja usado?
Pensei que fosse so mesmo Anti-Ice e Pitot Heat.
Abc
Caro Guga,
Não, não é assim. Existe um outro sensor, denominado "Ice detector", que dispara um aviso para os sistemas, alertando os pilotos, que assim põem a ignição em "contínuo", por oposto à ignição no arranque, após a qual o próprio fluxo da combustão arrasta a mistura não queimada para a zona de queima.
Quanto ao aquecimento dos diversos sensores, é automáticamente activado no arranque dos motores, havendo a possibilidade de em determinadas condições atmosféricas de vôo, premir um switch no overhead para garantir o aquecimento.
O Anti-ice é um conceito aplicado aos vidros, entrada de ar da fan e asas, composto tanto pelo aquecimento eléctrico dos sensores, como pelo fornecimento de ar quente para as zonas atrás mencionadas, para evitar congelamentos. Lá em cima estão muitas vezes 52 graus negativos. Estou a escrever isto à pressa tenho de sair e espero não me ter esquecido de nada...
cool
Deu para perceber a ideia, obrigado pela informação.
Abc
aviatorboy
14-02-10, 02:02
Muito rapidamente
De ice- tirar o gelo formado
Anti ice- Impedir o gelo de se formar
Novas buscas ao Airbus custam 10 milhões de euros .
As causas do acidente do avião da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em Junho de 2009, continuam por apurar, o que só será possível com as caixas-negras do aparelho. As buscas serão retomadas em Março.
As novas buscas à caixa-negra do Airbus, que arrancam já no próximo mês, têm uma forte probabilidade de serem bem sucedidas, assegurou o director do gabinete francês de investigação e análise de acidentes BEA, Jean-Paul Troadec, alertando que esta é a última hipótese para encontrá-la.
Esta é a terceira operação resgate ao A330-200 da Airbus, que caiu a largo da costa do Brasil a 30 Junho de 2009, com 228 pessoas a bordo, quando realizava o voo Rio de Janeiro-Paris. A nova investigação terá um custo de 10 milhões de euros, que será financiado pela Airbus e a Air France.
in economico 18/02/2010
Pedro_Loureiro
18-02-10, 15:24
Novas buscas ao Airbus custam 10 milhões de euros .
As causas do acidente do avião da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em Junho de 2009, continuam por apurar, o que só será possível com as caixas-negras do aparelho. As buscas serão retomadas em Março.
As novas buscas à caixa-negra do Airbus, que arrancam já no próximo mês, têm uma forte probabilidade de serem bem sucedidas, assegurou o director do gabinete francês de investigação e análise de acidentes BEA, Jean-Paul Troadec, alertando que esta é a última hipótese para encontrá-la.
Esta é a terceira operação resgate ao A330-200 da Airbus, que caiu a largo da costa do Brasil a 30 Junho de 2009, com 228 pessoas a bordo, quando realizava o voo Rio de Janeiro-Paris. A nova investigação terá um custo de 10 milhões de euros, que será financiado pela Airbus e a Air France.
in economico 18/02/2010
Boas Notícias, pelo menos parece-me que se estão a esforçar para perceber o que se passou.
Alguém sabe que tipo de meios e tecnologia vai ser empregue nesta busca, já que afirmam de grande propabilidade de sucesso?
Boas Notícias, pelo menos parece-me que se estão a esforçar para perceber o que se passou.
Alguém sabe que tipo de meios e tecnologia vai ser empregue nesta busca, já que afirmam de grande propabilidade de sucesso?
Será com recurso a um "remotely operated submersible vehicle" ?
JC
Será com recurso a um "remotely operated submersible vehicle" ?
JC
Calculo que para fazer a busca será o instrumento mais adequado, uma vez que pode passar longas horas nas profundezas sem problemas de maior e da forma mais económica.
aviatorboy
18-02-10, 17:29
Sinceramente não sei se confie nessas buscas. Reparem, o avião é da Airbus, que é francesa, a Air France, como o nome diz, é francesa. Seria um grande escândalo para as duas empresas caso o acidente revela-se algum problema de fabrico, manutenção ou até erro do piloto, pois na verdade tudo tinha sido construído, inspeccionado, mantido e pilotado por franceses (ok a Airbus não é só francesa eu sei!)
Uma investigação dessas para ter uma boa conclusão deveria ser feita por perito franceses em conjunto com peritos brasileiros (país de origem e nacionalidade de muitos dos passageiros que faleceram)
Sinceramente não sei se confie nessas buscas. Reparem, o avião é da Airbus, que é francesa, a Air France, como o nome diz, é francesa. Seria um grande escândalo para as duas empresas caso o acidente revela-se algum problema de fabrico, manutenção ou até erro do piloto, pois na verdade tudo tinha sido construído, inspeccionado, mantido e pilotado por franceses (ok a Airbus não é só francesa eu sei!)
Uma investigação dessas para ter uma boa conclusão deveria ser feita por perito franceses em conjunto com peritos brasileiros (país de origem e nacionalidade de muitos dos passageiros que faleceram)
É vero...
Também penso um pouco como tu. Mas agora imagina que este triste acontecimento, volta a assolar a aviação novamente: Ou seja, um avião da Airbus volta a desaparecer em circunstâncias semelhantes (e já nem digo iguais, como aconteceu com um outro A332 da AFR que apanhou um valente susto e até declarou emergência no canal próprio) O que aconteceria às cotações da gigante Airbus ? O que aconteceria ao bom nome da companhia e o que isso significaria comercialmente ? Pesadelos e insónias a muito boa gente !
Há muitos milhões de €s em jogo na mega-empresa que é a Airbus, e penso que tal como eu vejo, eles também verão que mais vale uma "queda" do que uma "morte". Por outras palavras mais vale descobrir que houve um problema que se pode corrigir, do que nunca sabê-lo e viver eternamente debaixo da incerteza. Acredito que essa será a principal razão de gastarem os tais 10 milhões de aérios...
Cumprimentos pcorn
Por outras palavras mais vale descobrir que houve um problema que se pode corrigir, do que nunca sabê-lo e viver eternamente debaixo da incerteza.
mas uma coisa é descobrir, outra é publicar ... ;) (seguindo raciocínios de "teorias de conspiração"...
mas uma coisa é descobrir, outra é publicar ... ;) (seguindo raciocínios de "teorias de conspiração"...
Pois...há sempre esse risco. :unsure:
Pois...há sempre esse risco. :unsure:
mas uma coisa é descobrir, outra é publicar ... ;) (seguindo raciocínios de "teorias de conspiração"...
O mais importante de tudo, independentemente de se publicar ou não,
é que se saiba com exactidão o que se passou, de modo a que possa
evitar novos acidentes e que as vidas perdidas, pelo menos,
sirvam para tornar ainda mais seguro voar.
Empresas como a Airbus não podem varrer o lixo para debaixo da carpete...
José Alberto
19-02-10, 11:35
Estamos a falar de vidas de pessoas no meio de transporte mais importante da actualidade. É preciso saber a verdade, custe o que custar.
na altura do acidente não se preocuparam muito em achar nada, agora é que andam preocupados??
Humberto Coelho
26-02-10, 11:14
Muito bem explicado sim senhor, agora é arrepiante saber que o avião provavelmente entra em stall e vem por lá baixo e bate de barriga no oceano.
http://www.spiegel.de/images/image-63086-galleryV9-jfdp.jpg
Gráfico do "SPIEGEL on line"
Artigo fantástico! Mas um pouco assustador em algumas partes...
"In fact, the problem with the airspeed indicators lies far deeper. To this day, the relevant licensing bodies still only test pitot tubes down to temperatures of minus 40 degrees Celsius (minus 40 degrees Fahrenheit) and an altitude of about 9,000 meters (30,000 feet). These completely antiquated specifications date back to 1947 -- before the introduction of jet planes. "
Este parágrafo sobretudo gela-me os ossos. Se num aparelho tão importante como este, o critério de aprovação é tão pouco adequado, o que acontecerá em outros componentes "secundários"? Eu tinha a ideia que na Europa ainda havia muito rigor na certificação de aeronaves e airworthiness.
Finalmente, gostava de ouvir das opiniões sobre o que aqui dizem dos computadores dos Airbus.
Confesso-me um fã da Airbus, sempre achei que a "era digital" da aviação seria representada por este consórcio, e acreditei que o facto de os computadores terem um peso tão importante na sua operação traria sempre muitas mais vantagens do que desvantagens. Mesmo em casos de emergências complicadas...
Tenho a sensação de que, apesar de ter os instintos que muitas vezes salvam vidas, o Homem acaba por cometer mais erros que uma boa máquina.
Gostava de saber mais da opinião dos meus amigos foristas, sobretudo os pilotos profissionais, sobre a velhinha questão Airbus vs. Boeing. Este artigo infere que se isto tivesse acontecido num Boeing, poderia mais facilmente ter sido evitado, uma vez que o computador poderia ser completamente desligado. Mas e os pilotos conseguiriam "às cegas" manter o avião no envelope de voo sem a ajuda do dito computador? Àquela altitude a diferença entre entrar em perda ou overspeed é muito apertada.
Um excelente artigo. "Tks" Kispo.
Agora...
Ficaram-me algumas partes na memória:
1-Houve nove incidentes com os pitots entre Maio e Outubro de 2008 ! blink Penso que são muitos episódios!
2-A força (que se calcula) que o avião bateu na água: 36Gs !blink refere-se no artigo que alguns corpos terão sido cortados a meio pelos cintos de segurança.
Cumprimentos
Artigo fantástico! Mas um pouco assustador em algumas partes...
"In fact, the problem with the airspeed indicators lies far deeper. To this day, the relevant licensing bodies still only test pitot tubes down to temperatures of minus 40 degrees Celsius (minus 40 degrees Fahrenheit) and an altitude of about 9,000 meters (30,000 feet). These completely antiquated specifications date back to 1947 -- before the introduction of jet planes. "
Este parágrafo sobretudo gela-me os ossos. Se num aparelho tão importante como este, o critério de aprovação é tão pouco adequado, o que acontecerá em outros componentes "secundários"? Eu tinha a ideia que na Europa ainda havia muito rigor na certificação de aeronaves e airworthiness.
Olá,
O facto de se utilizarem mais computadores não torna a operação necessariamente mais segura. O problema é que hoje em dia usam-se programas de cada vez mais complexos nos componentes do avião e ao aumentar a complexidade desse software aumenta também o esforço necessário para verificar que não tem erros.
Ora o nosso problema hoje em dia é precisamente esse, verificar a correcção do software utilizado é difícil.
Existem limitações teóricas que nos inibem de verificar determinadas propriedades de forma automática, às vezes, propriedades tão simples como ver se um programa termina ou fica bloqueado num ciclo para sempre:
http://plus.maths.org/issue5/turing/
http://en.wikipedia.org/wiki/Halting_problem
Estas propriedades são depois verificadas à mão por humanos que por definição não são absolutos e cometem erros. Tem-se tentado automatizar esse processo com ferramentas como o Spark (usado por exemplo pela Lockheed Martin):
http://www.sparkada.com/spark.aspx
É claro que o software que corre nos aviões de hoje em dia é exaustivamente testado e as probabilidades de existirem erros são mínimas para não dizer nulas mas há barreiras teóricas que à luz dos conhecimentos actuais não nos permitem ir muito longe. Por isso mais computadores por si só não implicam necessariamente mais segurança.
Veja os exemplos de erros e suas consequências (não foi só em aviões e por exemplo na área militar e espacial pode-se ser mais audaz nos sistemas usados mas o resultado pretendido não era este):
http://www5.in.tum.de/~huckle/bugse.html
http://www.sbmac.org.br/bol/bol-2/artigos/ariane5.html
http://www.devsource.com/c/a/Techniques/NASA-DOS-Glitch-Nearly-Killed-Mars-Rover/
Cumprimentos,
Jorge
Air France condenada a compensar a família de uma vítima brasileira
A justiça brasileira condenou quinta-feira a transportadora aérea francesa, Air France, a pagar uma indemnização de 1,15 milhões de dólares a uma das 228 vítimas do voo AF447, que se despenhou no mar em Junho de 2009.
A 48ª câmara civil do Estado do Rio de Janeiro condenou a empresa a pagar, por danos morais, uma indemnização de 2,04 milhões de reais (1,15 milhões de dólares) à família da procuradora deste Estado, Marcelle Valpaços Fonseca, morta na tragédia, anunciou o serviço de imprensa do Tribunal, qualificando o desaparecimento como uma «perda irreparável».
«É importante sublinhar que a perda de uma filha e de uma irmã (...) representa uma perda irreparável», declarou o juiz Mauro Nicolau Júnior nos seus considerandos, de acordo com o serviço de imprensa.
Lusa / SOL
Vivam !
Apesar de alguns contratempos com a metereologia, já chegaram dois navios ao Brasil.
PARIS — A busca submarina pelas caixas-pretas do avião que caiu no mar em 1º de junho de 2009 com 228 pessoas, quando fazia a viagem entre Rio de Janeiro e Paris, serão retomadas na próxima semana, assim que chegar ao Brasil a embarcação americana "Anne Candies", anunciaram nesta segunda-feira os investigadores.
"A chegada da 'Anne Candies', procedente dos Estados Unidos, atrasou, devido às condições marítimas". Está prevista para chegar a Recife no dia 24 de março", afirma em um comunicado o Escritório de Investigações e Análises (BEA), organismo público francês responsável pela investigação do acidente.
"Anne Candies" se juntará ao "Seabed Worker", que também participará da busca.
Os dois navios rastrearão uma área de 2 mil km² no oceano Atlântico por, pelo menos, quatro semanas, e contarão com quatro sonares e três robôs.
As duas fases de busca anteriores não deram resultados.
Esta terceira tentativa deveria começar nesta semana, mas foi adiada devido a dificuldades administrativas e técnicas, assim como pelas condições meteorológicas desfavoráveis.
Os dois navios tentarão encontrar os restos do Airbus da Air France e suas caixas-pretas, que podem esclarecer as razões da tragédia, que causou a morte dos 228 ocupantes do avião, entre eles 72 franceses e 59 brasileiros.
Os investigadores técnicos reiteram o mau funcionamento dos Pitot (sensores de velocidade), mas acreditam que eles "não podem ser a única causa" do acidente.
http://www.phnx-international.us/Pictures/Ann%20Candies%20AUG08.jpg
http://media.shipspotting.com/uploads/thumbs/rw/855751_800/Ship+Photo+SEABED+WORKER.jpg
LINK arrow http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5ij9LaAJcwDZWqkh-KPN2lKzTCTAA
LINK arrow http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info15march2010.php
Retomadas buscas para encontrar caixas-negras do Airbus A330 da Air France
Foi retomada a investigação do que terá acontecido ao Airbus A330 da Air France que caiu no Atlântico entre o Rio de Janeiro e Paris na noite do dia 31 maio para 1 junho de 2009, com 228 pessoas a bordo. A prioridade é agora encontrar as "caixas-negras" do avião.
"Já tinha expressado em Dezembro passado às famílias brasileiras a nossa intenção de retomar a investigação. Voltei ao Brasil para anunciar o seu recomeço", disse o director de Investigação e Análise John Paul Troadec.
"Sem a descoberta dos destroços do avião e das "caixas-negras"), não poderemos saber as causas do acidente", disse.
"A prioridade é encontrar a caixa-negra e localizar os destroços", reforçou.
A preparação para esta fase da investigação demorou seis meses e a área das buscas "tem vindo a ser melhor definida, sendo agora dez vezes menor do que a área original".
"Anne Candies" dos Estados Unidos, e o navio norueguês "Seabed Worker" já chegaram ao porto de Recife e estão equipados com quatro sondas e três robôs.
Os dois barcos começam este fim-de-semana as buscas para encontrar vestígios do avião.
A 1 de junho, um Airbus A330 da Air France, que efetuava o voo AF447 entre o Rio de Janeiro e Paris, com 228 pessoas a bordo, despenhou-se no oceano Atlântico, por uma razão ainda desconhecida segundo os investigadores franceses.
Entre as vítimas desta catástrofe, a pior da história da companhia francesa, seguiam a bordo passageiros de 32 nacionalidades, entre os quais 72 Franceses, 59 Brasileiros e 26 Alemães.A parte que me faz confusão é terem parado com as buscas e retomam-nas 9 meses mais tarde... :sarcastic:
A parte que me faz confusão é terem parado com as buscas e retomam-nas 9 meses mais tarde... :sarcastic:
tambem a vontade parece que nunca foi muita em achar algo
tambem a vontade parece que nunca foi muita em achar algo
Precisamente! Estamos a atirar areia para os olhos de quem?... :rolleyes:
Teoria da conspiração:
Apanharam as caixas poucos dias depois, com o tal submarino nuclear, alteraram os dados e voltaram a plantá-las para poderem ser encontradas e fornecer os dados convenientes...
Nota: Não quero de maneira nenhuma faltar ao respeito às vítimas...
cool
Teoria da conspiração:
Apanharam as caixas poucos dias depois, com o tal submarino nuclear, alteraram os dados e voltaram a plantá-las para poderem ser encontradas e fornecer os dados convenientes...
Nota: Não quero de maneira nenhuma faltar ao respeito às vítimas...
cool
Andas a ver muitos "Ficheiros Secretos" :rofl:
Espero que encontrem logo as benditas caixas-mata-mistérios !
Um abraço.
eu não entro em teorias como ja estão aqui a tentar arranjar
agora parece que nunca quiseram apanhar nada, desde navios que demoravam 2 dias e demoraram 10, cancelaram buscas e agora é que se lembram de novo
era muito estranho não terem achado nada e agora acharem, agora que elas ja não emitem sinal
A parte que me faz confusão é terem parado com as buscas e retomam-nas 9 meses mais tarde... :sarcastic:
Pode ser devido a varias razoes como condicoes meteorologicas, disponibilidade dos navios de pesquisa ou angariamento de fundos. Tambem acredito que uma operacao destas nao se monta em apenas alguns dias. Como as caixas jah pararam de emitir o ping, entao procura-las hoje ou daqui alguns meses nao vai fazer diferenca.
Como já me explicaram aqui, podem ser encontradas por vários métodos que não o ping da bateria, nomeadamente com algum tipo de sonar.
Interessa que assim seja para bem futuro.
Nota: As minhas desculpas a quem se sentiu incomodado com a minha teoria da conspiração, baseada nos X-Files, mas era só isso... Teoria da conspiração. Prometo que para a próxima meto um excerto dos X-Files
cool
porque não usaram o sonar quando foi o acidente???
se fosse um 767, em emb145. em crj900 isso seria so uma teoria com base x files, ou seria quase 1 realidade aqui neste forum??
TripleSeven
12-04-10, 16:02
Boas,
Parece que era a primeira vez que AIRBUS fazia tal coisa. Lembram-se do acidente do A320 em 26Jun1988 em Habsheim??
Boas,
Parece que era a primeira vez que AIRBUS fazia tal coisa. Lembram-se do acidente do A320 em 26Jun1988 em Habsheim??
Esse não foi o que teve como origem um erro de design, em que levava as tripulações a confundir o valor de 3,5 de atitude como 3500' de rate de subida?
Onde é que eu li isto?
cool
Esse não foi o que teve como origem um erro de design, em que levava as tripulações a confundir o valor de 3,5 de atitude como 3500' de rate de subida?
Onde é que eu li isto?
cool
Acidente do Mont St. Odile com um A320 da Air Inter.
Air Inter Flight 148 was a scheduled airline flight on January 20, 1992, that crashed in the Vosges Mountains, near Mont Sainte-Odile, while circling to land at Strasbourg Airport. 87 of the 96 onboard were killed.[1]
Flight 148 departed Satolas Airport (now known as Saint-Exupéry International Airport) in Lyon, France, at 5:20pm. While being vectored for a VOR DME Approach to Runway 05 at Strasbourg, it crashed in the mountains at a height of only 2600 feet. The pilots had no warning of the imminent impact since the aircraft was not fitted with GPWS.
Flight 148 was the third of a series of crashes caused by what was believed to be pilots unfamiliarity with the sophisticated computer system of the Airbus A320. (See Air France Flight 296 and Indian Airlines Flight 605.) It is believed the cause of the crash is that the pilots inadvertently left the autopilot in Vertical Speed mode (instead of Flight Path Angle mode) and then entered "33" for "3.3° descent angle"--which was actually interpreted as a rate of descent of 3,300 feet per minute.
Acidente do Mont St. Odile com um A320 da Air Inter.
É isso mesmo, obrigado!
cool
TripleSeven
13-04-10, 08:50
Caros,
Eu falo do primeiro acidente do A320! Teve lugar no festival aéreo em Mulhouse-Habsheim.
Devem conhecer o enredo que encerra toda essa história...
--> Umas luzes em http://www.airdisaster.com/investigations/af296/af296.shtml
Enfim a AIRBUS abriu com o sucedido um terrivel precedente - quem agora acredita nesses senhores e na sua boa vontade em resolver o que quer que seja?!
Têm aqui um site onde têm muita info, incluindo um livro lançado sobre o assunto (em francês!). Recomendo.
--> http://www.jacno.com/
Abraços
Vivam !
Na revista FOCUS da semana passada (7 a 13 de Abril) vem um artigo sobre o novo sistema de ADS-C que o CINDACTA III que é o responsável sobre a zona sobre o mar do Nordeste Brasileiro de ATC.
Este sistema permite uma localização dos aviões um pouco melhor.
Penso que será uma mais-valia apesar de haver melhores soluções. Confesso que conheço pouco destes sistemas, mas o KISPO (Dr. ATC :biggrin:) saberia complementar melhor estas informações....
Aqui fica um link >
http://elearning.eurocontrol.int/ATMTraining/PreCourse/SUR/ADS/Taste%20the%20Course/32501.10.32657.77.16014/Default.html
Cumprimentos
danielglourenco
24-04-10, 22:26
Disseram agora na TV que a causa provavel da queda do AF447 foi a falta de manutenção, dizendo mesmo que os pitots estavam degradados...
Disseram agora na TV que a causa provavel da queda do AF447 foi a falta de manutenção, dizendo mesmo que os pitots estavam degradados...
Em que canal ? Em que programa ? Como concluiram eles isso ?
Obg.
parece estranho sem acharem o avião saberem as coisas, só se houver outros dados que não sabemos
Em que canal ? Em que programa ? Como concluiram eles isso ?
Obg.
Notícia deste género cheira-me a TVI, mas posso estar enganado!
JC
danielglourenco
25-04-10, 10:40
Se não estou em erro foi na SICNotícias num dos jornais da noite
Boas.
A notícia foi baseada no "Liberation" que diz ter tido acesso a um relatório onde se diz que os tubo de Pitot não tiveram a manutenção devida (limpeza).
Vol AF447 : le rapport qui sème le doute
Un rapport d’enquête auquel «Libération» a eu accès pointe de possibles problèmes de maintenance sur les sondes de vitesse au cœur des investigations. Sans en faire toutefois la cause de l’accident.
Le nettoyage des sondes L’élément nouveau
Dans le rapport des experts judiciaires, c’est la seule piste nouvelle. Ils ont prélevé 9 sondes Thales AA parmi les 84 saisies chez Air France par la justice. Certaines présentaient un aspect extérieur «moyennement» ou «très dégradé». Sans surprise, les sondes usées se sont révélées les moins performantes lors des tests.
Les experts estiment que cela «pourrait» être «lié au temps (heures de vol et/ou durée calendaire) écoulé depuis le dernier entretien des sondes». En clair, les Pitot pourraient ne pas avoir été nettoyées assez souvent.
A teoria com duas "certezas". A metereologia e os tubos de pitot
Les Pitot et la météo Les deux seules certitudes
Ce sont les deux «signatures probables» identifiées par les experts après analyse des 15 incidents de sondes survenus avant le crash sur la flotte d’Air France. Sur la route du Rio-Paris se trouvait un amas de cumulonimbus certes pas exceptionnel dans cette zone, mais néanmoins «actif et massif», avec présence probable de turbulences et de cristaux de glace. Ces cristaux ont sans doute obstrué le tube d’entrée d’air des sondes. Cette défaillance «a généré une cascade de mal fonctions ayant dégradé les conditions de conduite de l’appareil». En clair, les pilotes ont dû gérer de nombreuses alarmes et pannes de système, de nuit, dans des conditions météo pas idéales et sans savoir à quelle vitesse ils volaient. «La situation ainsi dégradée peut être retenue comme élément contributif», concluent les experts. Ils se montrent toutefois très prudents, puisqu’il n’y a pas de «similitude parfaite» entre les messages de pannes envoyés par l’AF447 et ceux des incidents recensés auparavant.
http://www.liberation.fr/societe/0101631894-vol-af447-le-rapport-qui-seme-le-doute
Também apontam para fim de dezembro um relatório final (se é que se possa chamar final...)
Cmpts,
PagodaTroop
25-04-10, 12:24
Saudações a Todos:
Não é só o Liberation...o Der Spiegel também resolveu abordar o assunto:
http://www.spiegel.de/international/world/0,1518,679980,00.html
Cumps à Comunidade
ClearedForTakeOff
25-04-10, 14:22
não é por falta de tecnologia que os aviões não emitem a sua posição all-time.
Basta ver que eu consigo ir no CS-TTL da TAP ligando o meu GPS que funciona a bordo e enviando as coordenadas para o facebook através do sistema 3G a bordo.
É por inércia apenas.
Os navios grandes são obrigados a ter um transponder que envia a sua posição seja de onde for por satélite, o sistema LRIT.
carlos_rocha_OPO
06-05-10, 07:44
In Diário Digital quinta-feira, 6 de Maio de 2010 | 07:12
Air France/Voo 447: Localizadas caixas negras de avião
As autoridades francesas acabaram de anunciar esta quinta-feira que foram localizadas as caixas negras do avião que se despenhou no oceano Atlântico no dia 1 de Junho do ano passado.
Recentemente, a Agência de Investigações e Análises de Acidentes (BEA) da França tinha garantido que iria alargar as buscas até ao final deste mês.
Com a localização das caixas negras será mais fácil perceber as causas do acidente, que matou 228 pessoas, todas as pessoas que iam a bordo do voo 447, que fazia a viagem entre o Rio de Janeiro, no Brasil, e Paris, a capital francesa. A airbus, fabricante da aeronava, e a Air France, que operava o voo, investiram dez milhões de euros nas investigações.
O acidente e a dificuldade em recuperar a caixa-negra levaram as autoridades francesas a discutir a possibilidade de o aparelho passar a transmitir as informações de voo em tempo real, e não apenas registá-las. Yannick Malinge, da Airbus, expôs algumas das providências adotadas após a tragédia, como a substituição dos sensores de velocidade (os chamados pitots) dos modelos A330 e A340. Especialistas apontam problemas nos pitots como possíveis causas da tragédia.
Cumpts
Carlos Rocha
Com a AF acontecem sempre coisas... estranhas...
Na altura em que as caixas emitiam os tais sinais não deram com elas. Agora, quase um ano mais tarde, encontram-nas... :unsure:
ClearedForTakeOff
06-05-10, 09:02
Com a AF acontecem sempre coisas... estranhas...
Na altura em que as caixas emitiam os tais sinais não deram com elas. Agora, quase um ano mais tarde, encontram-nas... :unsure:
Pago para ver o que vão realmente achar... :)
Ricardo Ferreira
06-05-10, 09:05
Com a AF acontecem sempre coisas... estranhas...
Na altura em que as caixas emitiam os tais sinais não deram com elas. Agora, quase um ano mais tarde, encontram-nas... :unsure:
Acho que o nome vai mudar para Air Chance :)
A culpa não é bem da companhia mas sim da legislação interna que faz uma perseguição cerrada no caso de erro. Ou seja, o objectivo das investigações não é propriamente descobrir o erro e prevenir numa situação idêntica mas sim arranjar alguém em quem meter as culpas nunu.
resta saber se conseguem aproveitar alguma coisa delas... de qq forma, se as encontraram foi porque devem ter andado a snifar o terreno, talvez com um magnetometro para detectar grandes massas metalicas. E como sabem todos os indicios que recuperarem podem ajudar a resolver ester misterio...
Quanto a manutenção dos pitots... a pergunta que faço... estariam todos em má condição? acho estranho...
Acho que o nome vai mudar para Air Chance :)
A culpa não é bem da companhia mas sim da legislação interna que faz uma perseguição cerrada no caso de erro. Ou seja, o objectivo das investigações não é propriamente descobrir o erro e prevenir numa situação idêntica mas sim arranjar alguém em quem meter as culpas nunu.
Por acaso já tive a grata oportunidade de estar com o Director da DGAC francesa, em 2005, e ele na altura até era da opinião que os relatórios deveriam ser tornados públicos, logo, não me parece que seja essa a posição dos franceses.
A menos que se esteja a falar no plano interno da AF, que não conheço.
cool
Foram localizadas com base nos sinais entretanto enviados durante a 1ª fase das buscas.
"The French Navy Staff Headquarters this morning provided the BEA with the results of the latest analysis of the audio recordings made by the submarine Emeraude during the first phase of underwater searches. These results were obtained very recently and made it possible to define a zone of a few dozen square kilometres in which the airplane wreckage may be found."
JC
Ricardo Ferreira
06-05-10, 18:12
Por acaso já tive a grata oportunidade de estar com o Director da DGAC francesa, em 2005, e ele na altura até era da opinião que os relatórios deveriam ser tornados públicos, logo, não me parece que seja essa a posição dos franceses.
A menos que se esteja a falar no plano interno da AF, que não conheço.
cool
Não sei como funciona o regulamento interno da AF agora o que sempre foi questionado pela comunidade aeronáutica em geral, prende-se com o facto de como são feitas as investigações francesas e o facto de eles (ou apenas ele) quererem tornar os relatórios públicos, não quer dizer que a perseguição que os pilotos ou outros profissionais possam ser alvo possas deixar de existir
E os dados podem ser recuperados ainda ou já estão danificados? algum insight? É mt importante q se desvende o mistério pq muitas questões premaneçem por explicar
so ai em 2011 e que as tiram de la
Eis uma boa explicacao para quem percebe Frances da razao pela qual soh agora eh que localizaram as caixas negras.
AF447 Rio-Paris : le sous-marin Emeraude localise les boîtes noires
France Info - Hier, 08:54
Près d’un an après la catastrophe du vol Air France Rio-Paris au large du Brésil, le ministère de la Défense affirme avoir réussi à localiser, à 5 kilomètres-carrés près, les boîtes noires de l’appareil. C’est un nouveau décryptage des enregistrements réalisés en juin et juillet 2009 par le sous-marin Emeraude qui aurait permis d’établir le périmètre où sont immergés les enregistreurs. Reste à les récupérer et la tâche pourrait s’avérer délicate...
Si elle se confirme, la découverte des boîtes noires ne date pas de ces dernières heures. Mais plutôt d’un travail d’analyse des enregistrements effectués au fond de la mer par le sonar du sous-marin nucléaire d’attaque Emeraude de la Marine nationale (notre photo), lors de la première phase de recherches, entre début juin et mi-juillet 2009.
A l’époque, les enregistreurs de vol émettaient encore un signal, qui aurait été récemment décrypté grâce à l’aide d’un nouveau logiciel mis au point par Thalès.
Informé par le ministère de la Défense, le Bureau d’Enquêtes et Analyses (BEA) ne s’emballe pas. "Cette information doit être à présent vérifiée et validée par nos équipes au Bourget (siège du BEA, ndlr) et nos équipes sur les bateaux", explique une porte-parole du BEA.
La zone se situe à quelque 200 miles nautiques au nord-ouest de l’archipel brésilien de Saint-Pierre et Saint-Paul, soit environ un millier de kilomètres des côtes brésiliennes.
Restera ensuite à explorer cette zone, réduite à un carré de cinq kilomètres sur cinq. Et c’est là que les choses peuvent se compliquer sérieusement, selon les reliefs en profondeur. Il n’est pas exclu que les enregistreurs de vols soient posés dans une zone inaccessible. De plus, les boîtes n’émettent plus aucun signal aujourd’hui.
"Cela revient à rechercher une boîte à chaussures dans une zone de la taille de Paris, par 3.000 mètres de fond et sur un terrain aussi accidenté que les Alpes", relève le porte-parole de la Marine nationale, Hugues du Plessis d’Argentré.
Pour les enquêteurs, les chances de tomber sur les boîtes noires restent minces, explique le porte-parole de la Marine, Hugues Duplessis d’Argentré (0'41")
Les spécialistes sont en revanche plus confiants sur l’état des boîtes noires - dans l’hypothèse où ils pourraient les récupérer. S’appuyant sur plusieurs exemples d’avions qui se sont abîmés en mer, et dont les enregistreurs ont pu être décryptés après neuf mois d’immersion.
ClearedForTakeOff
07-05-10, 09:05
Eis uma boa explicacao para quem percebe Frances da razao pela qual soh agora eh que localizaram as caixas negras.
Há uma empresa chamda ThalesUnderwaterSystems, sediada em Sophia-Antipolis, perto de Nice, que produz justamente sonares, entre outras coisas.
É do mesmo grupo da Thales dos pitots (Toulouse), e pelo que parece fizeram um processamento dos dados captados com os sonares na busca, e conseguiram identificar o "eco" do caixa numa zona.
Imagino gigabytes de dados acústicos com filtros complexos a tentar isolar a frequência a potência do sinal das caixas no meio de milhões de outros sinais.
Nem mais! devem ter sido uns bon TB de informação para ser processada! É pena que esta capacidade de processamento não estivesse disponivel em tempo real, enquanto os ULB teriam bateria...
Mas uma coisa podemos inferir: é que se se pode detrminar a existencia de um sinal, as probabilidades da caixa terem sobrevivido ao impacto são melhores.
Vamos a ver se a informação já não ficou corrompida, e também saber como irão lá buscar as caixas... talvez com um ROV ou batiscafo, pois os submarinos convencionais não chegam lá.
Vivam !
Um ano depois da tragédia com Airbus que fazia o voo 447, um livro escrito por um repórter do jornal "Le Figaro" que questiona a segurança nos voos da Air France chega às livrarias nesta quarta-feira, no mesmo dia em que a companhia aérea francesa deve anunciar um prejuízo operacional recorde no ano fiscal 2009/2010.
Mais à frente no artigo...
"A Air France é uma companhia onde o questionamento é estruturalmente impossível e onde, às vezes, não são adotadas decisões de senso comum".
http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u737449.shtml
ClearedForTakeOff
19-05-10, 23:34
Nem mais! devem ter sido uns bon TB de informação para ser processada! É pena que esta capacidade de processamento não estivesse disponivel em tempo real, enquanto os ULB teriam bateria...
Mas uma coisa podemos inferir: é que se se pode detrminar a existencia de um sinal, as probabilidades da caixa terem sobrevivido ao impacto são melhores.
Vamos a ver se a informação já não ficou corrompida, e também saber como irão lá buscar as caixas... talvez com um ROV ou batiscafo, pois os submarinos convencionais não chegam lá.
Penso que não se detectou um sinal actualmente presente.
Detectou-se nos dados colhidos antes, que estava um sinal presente, e que agora deve ter morrido por falta de bateria.
Penso que não se detectou um sinal actualmente presente.
Detectou-se nos dados colhidos antes, que estava um sinal presente, e que agora deve ter morrido por falta de bateria.
Mas então, voltamos ao ponto que já atrás eu tinha posto... Não encontraram quando a bateria estava viva e encontraram depois de morta?
...
...
ClearedForTakeOff
21-05-10, 07:47
Mas então, voltamos ao ponto que já atrás eu tinha posto... Não encontraram quando a bateria estava viva e encontraram depois de morta?
...
...
é meu entender que a sua afirmação está correcta, mas não se pode prestar um atestado de incomptência, pois a complexidade técnica do assunto implicou certamente o desenvolvimento de novos algoritmos, possivelmente após falharem as buscas nas semanas iniciais.
O mar é muito mau para se detectar propagações de sinais, e deverá estar cheio e ruidos.
Espero que sirva tb para se melhrorarem os meios de procura de caixas para o futuro.
Acidente da Air France faz um ano, sem explicações sobre a tragédia
De Delphine Touitou (AFP) – Há 4 horas
PARIS — Apesar de já se ter passado um ano desde o acidente do voo 447 da Air France, que caiu no Atlântico durante o voo entre Rio e Paris em 1º de junho de 2009, investigadores, pilotos e fabricante continuam sem conseguir explicar as razões da tragédia.
Nesta terça-feira, exatamente 12 meses depois da catástrofe com o Airbus A330, a companhia organizará em Paris uma cerimônia privada em homenagem às 228 vítimas, seguida pela inauguração de uma placa no cemitério de Père Lachaise.
São esperadas de 1.000 a 1.200 pessoas, parentes das vítimas, que consideram que não foram investigadas todas as pistas.
"Não conseguimos entender por que encontraram apenas 3% ou 4% do avião, é inimaginável", afirma o presidente da associação Ajuda e Solidariedade AF447, Jean-Baptiste Audousset.
Quando anunciou o fim da terceira fase de buscas das caixas-pretas, que registraram os parâmetros do voo, Jean-Paul Troadec, o diretor do BEA (Birô de Investigações e Análises), encarregado das investigações técnicas, foi mais claro: "sem as caixas-pretas, será difícil ter uma investigação conclusiva".
Como não encontraram muitos restos do aparelho, os órgãos de aeronáutica sugerem com prudência que o avião deve ter se deslocado no momento do impacto com a água, como ocorreu com outro A330 da companhia líbia Al-Afriqiyah, quando aterrissou em Tripoli em meados de maio. Uma pista não descartada pela Airbus, diferentemente da BEA.
"Se o avião não tivesse ficado intacto, não teríamos encontrado restos distribuídos de uma forma tão simétrica", afirma Troadec.
Por enquanto, a única certeza é que as sondas Pitot que medem a velocidade da aeronave, fabricadas pelo grupo Thales, são "um elemento que contribuiu para o acidente".
"O ponto de partida é a deficiência das sondas, mas há um grande vazio entre esse fato (...) e a queda", resume Eric Derivry, porta-voz do SNPL, o principal sindicato de pilotos da Air France.
O BEA repetiu reiteradas vezes que esse elemento não bastava para explicar a catástrofe, a tal ponto que suscitou questionamentos entre as famílias sobre sua maneira de levar a investigação adiante.
"Esse acidente é um drama e um mistério para a comunidade aeronáutica inteira", afirma Michel Guérard, um dos responsáveis pela segurança do Airbus. "Definitivamente queremos saber as causas do acidente e seu desencadeamento", completou.
Vários especialistas destacam que o congelamento das sondas, que ficaram inoperantes no AF447, também ocorreu em outros aviões, sem que se produzisse acidente semelhante, o que faz pensar que há outras causas.
"Pode tratar-se de erro de pilotagem, de incidentes técnicos adicionais, mas as mensagens Acars (emitidas pela aeronave) não reveleram. E ninguém tem informações sobre o comportamento da tripulação", explica um especialista da Airbus.
Daí a importância de se encontrar as caixas-pretas. Espera-se que elas possam ser exploradas, mesmo depois de um ano submersas.
Já foram realizadas três operações de buscas, em vão, o que provocou a frustração de pilotos e famílias das vítimas, que querem que os investigadores continuem procurando. Essas operações já custaram 20 milhões de euros.
Copyright © 2010 AFP.
E já passou um ano e ainda não se sabe o que se passou realmente ... :unsure:
Se é que algum dia se vai saber...
http://oglobo.globo.com/rio/mat/2010/06/01/air-france-especialistas-criticam-demora-na-divulgacao-de-informacoes-916763386.asp
... Por enquanto, a única certeza é que as sondas Pitot que medem a velocidade da aeronave, fabricadas pelo grupo Thales, são "um elemento que contribuiu para o acidente".
"O ponto de partida é a deficiência das sondas, mas há um grande vazio entre esse fato (...) e a queda",... Vários especialistas destacam que o congelamento das sondas, que ficaram inoperantes no AF447, também ocorreu em outros aviões, sem que se produzisse acidente semelhante, o que faz pensar que há outras causas...
Ou seja, começamos a encaminhar-nos para aquilo que eu sempre disse. Os Pitot congelados não abatem o avião. E então numa aeronave com dados de GS pelos GPS... Se me dissessem as tomadas de estática, em que a sua variação altera o valor da velocidade (mas o contrário não é verdade), de acordo.
Nós também tivemos alguns reportes de diferença de indicação de velocidade nos nossos, mas nunca nada de alarmante nem nunca nada que não se pudesse corrigir imediatamente.
Continuo a dizer que algo aconteceu a bordo que impediu a tripulação de tomar as medidas necessárias, ou quando o puderam fazer, já era tarde demais.
Isto está uma história muito mal contada...
Jorge, tu ainda desconfias mais da Air France do que eu lol
Já sabemos como foi com os A340, com o Concorde, etc.. mas por agora não me vou meter nas conspirações. Acredito tal como tu, que a tripulação poderia ter feito alguma coisa a mais do que se sabe. Então porque não fez?
Isso há-de vir ao de cima, mais tarde ou mais cedo mas há-de vir e então nessa altura ou a Air France faz o que fez no caso A340 (culpa o piloto) ou então arranja uma explicação bem coerente e nos acreditamos todos...ou não.
Abc
Ou seja, começamos a encaminhar-nos para aquilo que eu sempre disse. Os Pitot congelados não abatem o avião. E então numa aeronave com dados de GS pelos GPS... Se me dissessem as tomadas de estática, em que a sua variação altera o valor da velocidade (mas o contrário não é verdade), de acordo.
Nós também tivemos alguns reportes de diferença de indicação de velocidade nos nossos, mas nunca nada de alarmante nem nunca nada que não se pudesse corrigir imediatamente.
Continuo a dizer que algo aconteceu a bordo que impediu a tripulação de tomar as medidas necessárias, ou quando o puderam fazer, já era tarde demais.
Isto está uma história muito mal contada...
Voar a FL3XX com ventos de, por vezes, perto da centena de nos, com base na GS??
Para si as tomadas de estatica podem influenciar as indicações de velocidade mas os tubos de pitot não??
Ricardo Ferreira
02-06-10, 17:58
Voar a FL3XX com ventos de, por vezes, perto da centena de nos, com base na GS??
Para si as tomadas de estatica podem influenciar as indicações de velocidade mas os tubos de pitot não??
Sabendo o funcionamento de um tubo de pitot e das respectivas tomadas de estática, facilmente se compreende o post do 182899.
Forte Abraço
Hmm referia-se à variação da indicação de velocidade com a variação da altitude. Por acaso à primeira não interpretei correctamente se esta for a ideia que o forista quer passar.
No entanto não vejo por que razão o mau funcionamento das tomadas de estática seriam mais crediveis enquanto causa do que o mau funcionamento dos tubos de pitot.
O indicador de velocidade precisa de ambos para o seu funcionamento correcto.
A falha de qualquer um dos dois tipos de sensor leva a indicações erroneas de velocidade sendo que, em teoria, também o mau funcionamento do tubo de pitot leva a variação na indicação de velocidade com a variação da altitude ainda que no sentido contrario ao da variação gerada pela falha das tomadas de estática.
Isto assumindo o entupimento das sondas e que a pressão não se perde pelo dreno do tubo de pitot, o que levaria a uma indicação nula de velocidade.
Hmm referia-se à variação da indicação de velocidade com a variação da altitude. Por acaso à primeira não interpretei correctamente se esta for a ideia que o forista quer passar.
No entanto não vejo por que razão o mau funcionamento das tomadas de estática seriam mais crediveis enquanto causa do que o mau funcionamento dos tubos de pitot.
O indicador de velocidade precisa de ambos para o seu funcionamento correcto.
A falha de qualquer um dos dois tipos de sensor leva a indicações erroneas de velocidade sendo que, em teoria, também o mau funcionamento do tubo de pitot leva a variação na indicação de velocidade com a variação da altitude ainda que no sentido contrario ao da variação gerada pela falha das tomadas de estática.
Isto assumindo o entupimento das sondas e que a pressão não se perde pelo dreno do tubo de pitot, o que levaria a uma indicação nula de velocidade.
Vamos lá a ver.
Logicamente que o intuito não seria fazer o voo com a GS, mas sair daquela situação, daquela tempestade. Para outros níveis/rumos que pudessem comprar algum tempo para melhorar a situação, por ex. falando com a Man AF ou quem estivesse por perto, mas essencialmente sair dali para uma posição menos desconfortável (será dizer pouco). O que eu acho que não lhes foi permitido! Aliás, continuo convencido que os relatos electrónicos quando são emitidos, já a tripulação não está em condições de fazer o que quer que seja.
Quanto aos equipamentos, se cortar os tubos pneumáticos de um Pitot, a Altitude não sofre variação. Mas se cortar o da estática, além de perder a ind. de altitude, vê variar a vel.
Mais: 3 tubos de pitot, cada um aquecido por um computador diferente em barramentos/sub-barramentos diferentes. Para congelarem todos ao ponto de entupirem e indicarem 0-zero, era preciso que as respectivas alimentações das resistências de aquecimento fossem também zero! Porque elas até funcionam melhor em ambiente frio.
Acho muita coisa mecânica a falhar ao mesmo tempo. Mais probabilidades tenho eu de me atirar do 202º andar amanhã.
Ricardo (Pedro) jfp
03-06-10, 10:04
Esta noticia veio no The Times e é de 18 de Junho de 2009, ainda muito em cima do acidente, mas relata também um incidente ocorrido com um avião da Quantas, e que se suspeita ter sido devido a um Bug no computador do avião.
Airbus computer bug is main suspect in crash of Flight 447
Faulty speed readings and electronic failures were cited by crash investigators yesterday as they said they were closer to understanding the loss of Air France Flight 447 on June 1, with the deaths of all 228 people on board.
Paul-Louis Arslanian, chief of the French accident investigation bureau, said that it was too early to pronounce on the events that led the Airbus A330 to crash into the Atlantic about 1,000km (600 miles) off Brazil, but added: “I think we may be getting closer to our goal.”His remarks strengthened suspicion among analysts that a bug in the computerised flight system of the Airbus could be the key to the disaster.
Brazilian and French searchers had by last night recovered 50 bodies and about 400 pieces of wreckage scattered over hundreds of square miles but a French nuclear submarine and other vessels have found no sign of the sunken flight recorders.
Mr Arslanian confirmed that “incoherent” speed readings were reported first in a series of alerts that the stricken aircraft transmitted automatically to Paris during its final four minutes. The other alerts “appeared to be linked to this loss of validity of speed information”. The faulty speed data affected other systems that relied on them, he said.
This would strengthen an emerging consensus in the aviation world that flaws in the electronics of the Airbus led to the loss of control. In the midst of a tropical storm, at night, the crew would have faced enormous difficulty in flying without basic flight information. A small variation outside the acceptable speed range would have put the aircraft into a stall or an “overspeed” condition from which it could not recover.
Similar incidents have been reported by Air France and other companies operating the airliner. The French airline rushed through the replacement of all the pitot tubes — the outside speed sensors — on its A330 fleet last week, after acknowledging a “significant” number of failures in recent months.
Blocked pitots alone would not cause the disaster, analysts have said, and suspicion has fallen on the electronics at the heart of the Airbus. Experts suspect a flaw in the behaviour of the three independent air data inertial reference units which collect raw flight parameters such as speed and altitude.
One such faulty unit was blamed for a near disaster on a Qantas Airbus A330 over Western Australia last October. Confused data caused the flight control computers to register — mistakenly — an imminent stall and to disconnect the automatic pilot. They commanded a strong downward pitch from which the crew, fortunately, managed to recover, although 14 people were injured.
Airbus, Air France and the European Aviation Safety Agency have all voiced full confidence in the Airbus and dismissed all theories as speculation. Nearly 1,000 of the aircraft are flying and until flight 447 none had been responsible for the death of a passenger.
Bom dia
Segundo me explicaram o A330 é um pouco diferente do A320 em termos de sistemas mas vejam esta descrição http://www.avherald.com/h?article=42c43ae2&opt=0 , não acham muito parecido?
Eu cá continuo na minha de que houve um risco elevado por parte da tripulação em não ter feito um desvio para se afastar da pior parte da zona do mau tempo e este ter provocado severos danos estruturais.
A questão dos pitot's parece-me não ter sido a principal causa.
JC
Vamos lá a ver.
Logicamente que o intuito não seria fazer o voo com a GS, mas sair daquela situação, daquela tempestade. Para outros níveis/rumos que pudessem comprar algum tempo para melhorar a situação, por ex. falando com a Man AF ou quem estivesse por perto, mas essencialmente sair dali para uma posição menos desconfortável (será dizer pouco). O que eu acho que não lhes foi permitido! Aliás, continuo convencido que os relatos electrónicos quando são emitidos, já a tripulação não está em condições de fazer o que quer que seja.
Quanto aos equipamentos, se cortar os tubos pneumáticos de um Pitot, a Altitude não sofre variação. Mas se cortar o da estática, além de perder a ind. de altitude, vê variar a vel.
Mais: 3 tubos de pitot, cada um aquecido por um computador diferente em barramentos/sub-barramentos diferentes. Para congelarem todos ao ponto de entupirem e indicarem 0-zero, era preciso que as respectivas alimentações das resistências de aquecimento fossem também zero! Porque elas até funcionam melhor em ambiente frio.
Acho muita coisa mecânica a falhar ao mesmo tempo. Mais probabilidades tenho eu de me atirar do 202º andar amanhã.
E o que dizer dos stdby systems? também falhariam ao memso tempo? eu também concordo que há aqui qq coisa mal contada...
E o que dizer dos stdby systems? também falhariam ao memso tempo? eu também concordo que há aqui qq coisa mal contada...
Estou a contar com o Stdby, que também tem um ADM acoplado
Esta noticia veio no The Times e é de 18 de Junho de 2009, ainda muito em cima do acidente, mas relata também um incidente ocorrido com um avião da Quantas, e que se suspeita ter sido devido a um Bug no computador do avião.
Airbus computer bug is main suspect in crash of Flight 447
Faulty speed readings and electronic failures were cited by crash investigators yesterday as they said they were closer to understanding the loss of Air France Flight 447 on June 1, with the deaths of all 228 people on board.
Paul-Louis Arslanian, chief of the French accident investigation bureau, said that it was too early to pronounce on the events that led the Airbus A330 to crash into the Atlantic about 1,000km (600 miles) off Brazil, but added: “I think we may be getting closer to our goal.”His remarks strengthened suspicion among analysts that a bug in the computerised flight system of the Airbus could be the key to the disaster.
Brazilian and French searchers had by last night recovered 50 bodies and about 400 pieces of wreckage scattered over hundreds of square miles but a French nuclear submarine and other vessels have found no sign of the sunken flight recorders.
Mr Arslanian confirmed that “incoherent” speed readings were reported first in a series of alerts that the stricken aircraft transmitted automatically to Paris during its final four minutes. The other alerts “appeared to be linked to this loss of validity of speed information”. The faulty speed data affected other systems that relied on them, he said.
This would strengthen an emerging consensus in the aviation world that flaws in the electronics of the Airbus led to the loss of control. In the midst of a tropical storm, at night, the crew would have faced enormous difficulty in flying without basic flight information. A small variation outside the acceptable speed range would have put the aircraft into a stall or an “overspeed” condition from which it could not recover.
Similar incidents have been reported by Air France and other companies operating the airliner. The French airline rushed through the replacement of all the pitot tubes — the outside speed sensors — on its A330 fleet last week, after acknowledging a “significant” number of failures in recent months.
Blocked pitots alone would not cause the disaster, analysts have said, and suspicion has fallen on the electronics at the heart of the Airbus. Experts suspect a flaw in the behaviour of the three independent air data inertial reference units which collect raw flight parameters such as speed and altitude.
One such faulty unit was blamed for a near disaster on a Qantas Airbus A330 over Western Australia last October. Confused data caused the flight control computers to register — mistakenly — an imminent stall and to disconnect the automatic pilot. They commanded a strong downward pitch from which the crew, fortunately, managed to recover, although 14 people were injured.
Airbus, Air France and the European Aviation Safety Agency have all voiced full confidence in the Airbus and dismissed all theories as speculation. Nearly 1,000 of the aircraft are flying and until flight 447 none had been responsible for the death of a passenger.
Este caso aponta mais para a estática.
São ambos dados de ar, mas totalmente diferentes em termos estratégicos do sistema.
Ou seja, começamos a encaminhar-nos para aquilo que eu sempre disse. Os Pitot congelados não abatem o avião. E então numa aeronave com dados de GS pelos GPS... Se me dissessem as tomadas de estática, em que a sua variação altera o valor da velocidade (mas o contrário não é verdade), de acordo.
Tres ADRs em fault nao abatem um aviao. Hoje em dia, todos os avioes Long Range da Airbus saidos de fabrica estao equipados da back up speed scale:
DATE:28/03/06
SOURCE:Flight International
Airbus backs up speed and altitude displays
Airbus is to roll out a functionality upgrade for its fly-by-wire aircraft to enable them to be flown safely in the event of an anemometric failure using a back-up speed and altitude indication mode.
According to Airbus vice-president training and flight operations Capt Jean-Michel Roy, this degraded primary flight display mode uses angle-of-attack data to provide speed information while barometric altitude is replaced with positional data derived from the GPS navigation and, when close to the ground, height data from the radio altimeter.
“We have had cases of unreliable airspeed information on the A330/A340 fleet, due to contamination of the ADR [air data reference] system where it was not able to isolate the faulty information,” says Roy.
To cater for this situation, Airbus had developed a back-up mode where “the speed scale will display the back-up speed information derived from the angle of attack with the very simple logic – you have red and green and the logic is ‘fly the green’,” Roy says.
The back-up speed mode will be rolled out on new A330/A340s later this year. It will be standard on the A380 and A350 and is expected to be offered for retrofit to the in-service fleet.
http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=12057
Tres ADRs em fault nao abatem um aviao. Hoje em dia, todos os avioes Long Range da Airbus saidos de fabrica estao equipados da back up speed scale:
http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=12057
Certo! :biggrin:
Mais uma para anotar no fim do meu caderno de matemática eheh
Desconhecia por completo este sistema.
Abc
Eu defendo q o "horizonte artificial" devia ser mecanico como era nos principios
Eu defendo q o "horizonte artificial" devia ser mecanico como era nos principios
Penso que a tecnologia está desenvolvida ao modo de tomar conta da situação, tem as suas falhas, como a mecânica também deve ter tido no seu tempo...
Humberto Coelho
19-09-10, 14:54
Pra quem quiser ver o primeiro video de um conjunto de seis videos de um documentário da BBC arrow
ERHttqikXBU
Abraço
O link para o mesmo documentário completo: http://www.filefront.com/17166222/Mystery_of_Flight_447_by_apapele182.avi/
http://www.youtube.com/watch?v=jbKGUDn-JUo&feature=related
JC
Eu defendo q o "horizonte artificial" devia ser mecanico como era nos principios
Mas ainda hoje a bordo dos modernos aviões de passageiros existe um Horizonte artificial mecânico.
Mas de qualquer forma as falha de ADRs aos quais estão associados os tubos de pitot e as tomadas estáticas não atrapalham em nada a informação dada pelo horizonte seja ele mecânico ou de informação gerada pelas plataformas de inercias.
Os ADRs produzem indicação de velocidade,altitude entre outras coisas e os IRs indicações de pitch e roll (atitude),entre outras coisas.
Abc.
Uma coisa, como é que o avião calcula a GS? Pode calcular com raw data?
Uma coisa, como é que o avião calcula a GS? Pode calcular com raw data?
Através dos GPS integrados nos MMR (multi-mode-receiver). A antena de GPS recebe dados RF que depois são convertidos para digital nos GPS (parte GPS, dentro dos MMR). Estes dados são depois enviados para os IR's, para apresentação dos Ground Speed nos ND. Caso se esteja a usar o DMC 3, poderá haver uma variação de 1 knot entre o ND que recebe do DMC 3 e o resto da informação.
Mas ainda hoje a bordo dos modernos aviões de passageiros existe um Horizonte artificial mecânico.
Mas de qualquer forma as falha de ADRs aos quais estão associados os tubos de pitot e as tomadas estáticas não atrapalham em nada a informação dada pelo horizonte seja ele mecânico ou de informação gerada pelas plataformas de inercias.
Os ADRs produzem indicação de velocidade,altitude entre outras coisas e os IRs indicações de pitch e roll (atitude),entre outras coisas.
Abc.
Nem em todos jahfly, alias tanto nos novos A330 como A320 da TAP, nenhum deles é mecânico, incluindo os que estão ao centro. Se não estou em erro, mesmo esses apenas aguentam meia hora com a energia das baterias. Se a RAT depois continua a fazê-los funcionar ou não, já não sei.
Abc
Eu quando falo em ser mecânico refiro-me ao facto de ter incorporado um gyro,e esse horizonte artificial com gyro existe quer num C-150 quer num A-330.
Abc.
Ah ok, pensei que estivesses a referir-te ao instrumento mais "superficial".
Obrigado pelo esclarecimento.
Abc
Jose Costa
20-09-10, 15:24
Através dos GPS integrados nos MMR (multi-mode-receiver). A antena de GPS recebe dados RF que depois são convertidos para digital nos GPS (parte GPS, dentro dos MMR). Estes dados são depois enviados para os IR's, para apresentação dos Ground Speed nos ND. Caso se esteja a usar o DMC 3, poderá haver uma variação de 1 knot entre o ND que recebe do DMC 3 e o resto da informação.
Então e quando os aviões não tinham GPS?, e isso não foi assim há tanto tempo, ex., TNA, TNB etc só tiveram GPS para ai durante 2005 ou coisa que o valha,a GS é calculada pelos IR´s unicamente, atraves da decomposição da TAS e vento, tal como usando um normalissimo calculador que se usa na escolinha nos calculos basicos de navegação.
Cpts
Jose Costa
20-09-10, 15:26
Eu quando falo em ser mecânico refiro-me ao facto de ter incorporado um gyro,e esse horizonte artificial com gyro existe quer num C-150 quer num A-330.
Abc.
Se for o ISIS, vai lá ler o manual que parece-me que não é bem assim.
Cpts
Então e quando os aviões não tinham GPS?, e isso não foi assim há tanto tempo, ex., TNA, TNB etc só tiveram GPS para ai durante 2005 ou coisa que o valha,a GS é calculada pelos IR´s unicamente, atraves da decomposição da TAS e vento, tal como usando um normalissimo calculador que se usa na escolinha nos calculos basicos de navegação.
Cpts
É verdade. A diferença é que os dados do GPS são bem mais precisos (se os Americanos não se lembrarem de desviar os satélites :rofl2:).
De qualquer maneira, julgo que a pergunta foi direccionada ao A330.
Se for o ISIS, vai lá ler o manual que parece-me que não é bem assim.
Cpts
O A330 tem ISIS
Se for o ISIS, vai lá ler o manual que parece-me que não é bem assim.
Cpts
Depende de quais A-330 esta a falar,uns realmente têm ISIS mas outros não,e os que não tem ISIS o funcionamento do Standby Horizon é igual ao de um C-150 com a diferença que o do C-150 funciona à base de uma bomba de vácuo e o do A-330 é eléctrico.
FCOM 1.34.20
Abc.
Depende de quais A-330 esta a falar,uns realmente tem ISIS mas outros não,e os que não tem ISIS o funcionamento do Standby Horizon é igual ao de um C-150 com a diferença que o do C-150 funciona à base de uma bomba de vácuo e o do A-330 é eléctrico.
FCOM 1.34.20
Abc.
Mais uma achega e correcção: Do CS-TOE ao CS-TOK, existe um gyro mecânico alimentado electricamente a fim de atingir as 23.875 rpm para a erecção. Estes elementos não têem ligação ao ADIRS.
Do CS-TOL ao CS-TOP existe um ISIS. Estes elementos estão ligados ao ADIRS. Isto porque o ISIS concentra o Stby Altimeter, o Stby Airspeed, o horizonte artificial e ainda uma função do ILS. Recebe normalmente do ADIRU 1, podendo a fonte ser comutada para o ADIRU 3.
Mais uma achega e correcção: Do CS-TOE ao CS-TOK, existe um gyro mecânico alimentado electricamente a fim de atingir as 23.875 rpm para a erecção. Estes elementos não têem ligação ao ADIRS.
Do CS-TOL ao CS-TOP existe um ISIS.
Não entendi?Correcção de quê?
Não entendi?Correcção de quê?
Correcção do que anteriormente eu tinha dito, generalizando a todos os A330. A sua diferenciação é que me lembrou da diferença de efectividades, donde resulta a achega.
Retomando a minha pergunta, então deduzo que sem os ADIRs não haja GS. Isto porque poderia calcular com base em rádio ajudas (e lembrei-me agora mesmo que não as há no meio do atlantico lol ) e se se soubesse mais ou menos a GS na altura ou pouco antes, o piloto poderia tentar guiar-se por ai, quem sabe.
Retomando a minha pergunta, então deduzo que sem os ADIRs não haja GS. Isto porque poderia calcular com base em rádio ajudas (e lembrei-me agora mesmo que não as há no meio do atlantico lol ) e se se soubesse mais ou menos a GS na altura ou pouco antes, o piloto poderia tentar guiar-se por ai, quem sabe.
Julgo que já há GPS com as funções do ADIRS. Pelo menos foi o que me disse certo Cpt em Illorin, Nigéria (por comparação ao L1011), Sul-Africano, ao comando de um LJ qualquer coisa (modificado, claro), (o meu negócio é autocarros, não taxis). Não o comprovei, pois a maquineta era do governador local e naqueles sítios não convém abusar. Mesmo sem ADIRS, aquilo teria GS, logo.
Retomando a minha pergunta, então deduzo que sem os ADIRs não haja GS. Isto porque poderia calcular com base em rádio ajudas (e lembrei-me agora mesmo que não as há no meio do atlantico lol ) e se se soubesse mais ou menos a GS na altura ou pouco antes, o piloto poderia tentar guiar-se por ai, quem sabe.
Já agora, repare que o que começou por falhar foram os dados de ar, não os de inércia. E mesmo falhando estes últimos, ainda poderia ter GS, pois é fornecido pelo GPSSU dos MMR. Em nenhum dos reports enviados para terra se diz que os ADIRUs se desligaram...:plain:
Eu tenho ideia que os ADIRS falharam, mas também já tou a ficar com a PDI (a escola é tramada lol ). Já agora, não sei se viu o video da reportagem, eu vi, e numa das partes lá para o fim mostraram uma tabela sobre incidentes em que perderam indicação da velocidade, e mesmo ao pé do caso do AF, uma entrada a dizer Flight Lisbon to São Paulo Airbus A340, year 2006. Apanhei um calafrio na espinha quando vi aquilo. Imagine-se o que poderia acontecer...
Eu tenho ideia que os ADIRS falharam, mas também já tou a ficar com a PDI (a escola é tramada lol ). Já agora, não sei se viu o video da reportagem, eu vi, e numa das partes lá para o fim mostraram uma tabela sobre incidentes em que perderam indicação da velocidade, e mesmo ao pé do caso do AF, uma entrada a dizer Flight Lisbon to São Paulo Airbus A340, year 2006. Apanhei um calafrio na espinha quando vi aquilo. Imagine-se o que poderia acontecer...
Posso garantir-lhe que não foram nem uma nem duas vezes que isso aconteceu nos TAP. A situação reportada, a Manutenção substituiu o ADM ou o que for que estivesse avariado, e não foi por isso que houve problemas!!!:eek: Daí eu dizer que esta questão dos ADIRUs foi, isso sim, um bom bode expiatório para outra coisa qualquer :ranting:
Abreijos:punk:
Imagino... Ao menos já se encontrou solução, certo?
Não percebi a pergunta, caro Pina. Esta questão nunca o foi para os aviões da TAP...
Eu percebique aconteceu mais do que uma vez o tal caso, a manutenção reportou, subsitui-se os dito cujos, e depois eu percebi que não eram os dito cujos substituidos a fonte do problema mas sim outra coisa, estava a perguntar se essa outra coisa já tinha sido identificada e/ou solucionada ;)
Isso só se saberá EVENTUALMENTE daqui a uns 20 anos, quando alguém decidir que as pessoas já esqueceram...
O que continuo a dizer é, quando começaram os reports electrónicos para terra, já a tripulação estava desabilitada para tomar qualquer acção...
Humberto Coelho
29-09-10, 15:58
"Queda avião da Air France no Brasil foi homicídio involuntário"
"O Tribunal de Grande Instância de Var, no sul de França, reconheceu a "existência de um crime" no desastre do voo da Air France 447, considerado como "homicídio involuntário" pela Justiça, divulgou hoje a imprensa brasileira.
O jornal O Estado de São Paulo publicou que com esta decisão, divulgada ontem, as famílias das vítimas não precisam de esperar pelo fim das investigações para pedir indemnização.
A queda do voo Air France 447, desaparecido no Atlântico a 31 de Maio de 2009 ao realizar a rota entre o Rio de Janeiro e Paris, fez 288 vítimas.
De acordo com a sentença provisória, os problemas ocorridos com os sensores de velocidade (pitot) da marca Thales AA em voos anteriores ao AF-447 são suficientes para configurar um crime.
Erros de verificação da velocidade nos aviões Airbus equipados com as sondas já haviam sido verificados mais de uma dezena de vezes antes do acidente, entre eles pela companhia Air Caraïbes. Os técnicos da empresa haviam, então, alertado a Airbus que o entupimento dos sensores pelo gelo poderia resultar uma cadeia de falhas nos sistemas de navegação do avião.
Ainda de acordo com o veredicto, não é preciso aguardar as investigações em curso no Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA) e no Ministério Público de Paris para reconhecer a implicação dos sensores de velocidade entre as causas do acidente.
O juízo decidiu ainda que o Fundo de Garantia das Vítimas de Terrorismo e outras Infracções, mantido pelo Governo da França, deve indemnizar a família da comissária de bordo franco-argentina Clara Mar Amado em 20 mil euros, sendo 10 mil para o pai da vítima e outros 10 mil para um irmão.
A decisão de não aguardar pelos resultados da perícia é inédita na Justiça francesa e abre um precedente para que outras famílias de vítimas peçam a indemnização. O valor, contudo, ainda deve ser objecto de discussão, já que algumas famílias pedem centenas de milhares de euros em indemnizações.
O acidente do voo AF-447 é avaliado por especialistas em seguros de acidentes como um dos mais caros da história da aviação, podendo chegar a 700 milhões de euros.
Mais do que atribuir um valor à família de uma das vítimas, a sentença põe em causa o argumento das autoridades de aviação civil de França, que até aqui afirmavam que, sem a descoberta das caixas negras - perdidas no Atlântico junto com os destroços do avião -, jamais seria possível descobrir as causas do desastre. "
Diário Digital / Lusa
ClearedForTakeOff
29-09-10, 19:52
o que é um "O Tribunal de Grande Instância" ?
serão anos e anos no tribunal para verem um tusto.
e muitos já terão assinado "waivers", aposto.
Eu continuo na minha ignorância a acreditar em que estes acidentes possuem grandes semelhanças, sendo as diferenças nas condições meteorológicas!
ATW Online: Tuesday September 21, 2010
Qantas passengers, crew sue manufacturers over 2008 pitch-down events
More than 70 passengers and crew who were aboard a Qantas A330 that suffered air data inertial reference unit spikes in October 2008 are suing Airbus and Northrop Grumman over the incident (ATW Daily News, March 9, 2009).
Attorney Floyd Wisner told Australian media Monday that he was representing 76 passengers and crew who were on QF Flight 72, which experienced two violent pitch-downs, forcing an emergency landing at Learmonth on the Western Australian coast.
Australia Transport Safety Bureau investigators are still baffled by the incident and have not issued the final report. ATSB preliminary data indicated the aircraft was cruising at 37,000 ft., climbed 200 ft. and then returned to 37,000 ft. About 1 min. later it pitched nose-down approximately 8.4 deg. and descended some 650 ft. in 20 sec. before returning to cruise altitude. Some 70 sec. later there was an additional 3.5-deg. nose-down pitch followed by a 400-ft. descent in 16 sec.
ATSB has said that exhaustive tests of the A330's malfunctioning ADIRUs proved inconclusive as has testing of individual modules of the unit. The ATSB found that the A330's primary ADIRU sent erroneous data (spikes) on many parameters to systems in the aircraft, including the primary flight computers, which resulted in the autopilot disconnecting and the two violent pitch-down events.
By Geoffrey Thomas
France's Secretary of State for Transport Thierry Mariani announced on Nov 25th 2010, that a fourth search for the flight data recorders is planned to commence by February 2011 involving the best equipment available.
in www.avherald.com
JC
Boa noite. Andava perdito a ver fotos de aviões e encontrei uma com a última aterragem em CDG do AF447 - F-GZCP .
Reparei que existiam umas manchas negras, assinalei na foto.
http://i51.tinypic.com/15661s1.png
Só por curiosidade, alguém sabe o que significam?
Abraço.
Boa noite. Andava perdito a ver fotos de aviões e encontrei uma com a última aterragem em CDG do AF447 - F-GZCP .
Reparei que existiam umas manchas negras, assinalei na foto.
http://i51.tinypic.com/15661s1.png
Só por curiosidade, alguém sabe o que significam?
Abraço.
Sem lá estar ao pé e avaliar melhor, aparenta ser perda de tinta (atrito do ar) na antena de HF, também bordo de ataque do estabilizador vertical. Nada de mais.
Novas condenações no caso AF447. Não me parece justo sem haver um cabal conhecimento do que se passou. Mas....
> http://dn.sapo.pt/inicio/globo/interior.aspx?content_id=1743958
Na sentença, o magistrado brasileiro disse que o sofrimento decorrente da perda de um familiar justifica por si só o pagamento de indemnizações e adiantou que a companhia aérea deve "possuir aeronaves que operem em condições normais, mas também que sejam capazes de suportar eventualidades".
E eu também acho que as companhias aéreas deviam possuir aeronaves que não se despenhassem, nem avariassem, nem atrasassem, nem poluissem, nem...facepalm
Ricardo Ferreira
28-12-10, 21:33
Olha bem feito assim a AF prova um pouco do seu próprio veneno.
Pedro_Loureiro
24-02-11, 17:39
In Diário de Notícias
http://www.dn.pt/inicio/globo/interior.aspx?content_id=1792426&seccao=CPLP
Air France e Airbus podem ser acusadas de homicídio
A companhia aérea Air France e o fabricante Airbus vão comparecer, a 17 de Março, perante a juíza do inquérito ao acidente do voo Rio-Paris de Junho 2009, em que morreram 228 pessoas, para possível indiciamento por homicídio involuntário.
"A juíza anunciou que convocou para 17 de março a Air France e a Airbus para possível indiciamento", disse aos jornalistas um dos líderes da Associação de Ajuda Mútua e Solidariedade AF447 vítimas, Jean-Baptiste Audousset, que hoje foi recebido no tribunal em Paris, juntamente com outros familiares e representantes. "Este é um ponto de viragem, porque esta convocação com vista à acusação provável mostra que o juiz tem provas técnicas suficientes para prosseguir", disse por seu turno Olivier Morice, advogado das partes civis.
A 20 de Março, vão ser lançadas novas operações de busca no mar, numa área de 10.000 km quadrados, dos destroços do Airbus que caiu a 01 de Junho de 2009 ao largo do Brasil. Os investigadores esperam encontrar a caixa negra onde estão registadas as configurações de voo e as conversas dos pilotos, que poderiam explicar a origem exacta da catástrofe. Com os elementos da investigação e os dados técnicos recolhidos até agora, o Departamento de Investigação e Análise (BEA) responsável pela investigação técnica disse que a falha de sensores de velocidade é uma das causas do acidente, mas não pode ser a única responsável pelo desastre.
"Essas prováveis acusações contra a Airbus e a Air France não são um fim em si, mas permitirão um contraditório", explicou Audousset. O voo 447 desapareceu no Oceano Atlântico a 01 Junho de 2009, causando a morte de 228 pessoas e sem sobreviventes. Até agora, apenas 50 corpos foram encontrados e também só foi possível recuperar três por cento dos destroços do avião.
Boas
Voo 447: Airbus indiciada por homicídio culposo
17 de Março de 2011, 17:14
A justiça francesa indiciou nesta quinta-feira a Airbus por "homicídio culposo", aquele sem intenção de matar, no caso do acidente com o avião da Air France, que, a 1 de junho de 2009 caiu no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo, anunciou o presidente da construtora europeia, Thomas Enders.
Já a Air France foi convocada para audiência na sexta-feira, como parte da investigação, para um provável indiciamento.
"Confirmo que a Airbus foi indiciada. Desaprovamos firmemente esta decisão, que consideramos prematura", disse Enders após a decisão da juíza francesa Sylvie Zimmerman.
"Continuaremos, apesar disso, a cooperar com a investigação e com a próxima fase de buscas das caixas-pretas", acrescentou.
Novas operações de busca no mar pelos destroços do Airbus serão iniciadas no dia 20 de março numa nova zona de 10.000 km2. Será a quarta fase de busca da aeronave acidentada e das suas caixas-pretas, que poderá durar até julho. Essa etapa será dividida em três fases de 36 dias cada uma.
O indiciamento da Airbus é o primeiro na investigação da tragédia com o Airbus A330 que caiu no dia 1º de junho de 2009 no Oceano Atlântico. Apenas 3% do avião e 50 corpos foram resgatados nos dias que se seguiram à catástrofe aérea.
No atual estágio das buscas e com os dados técnicos obtidos, o Bureau de Investigações e Análises (BEA), encarregado das análises técnicas, considera que a falha das sondas de velocidade Pitot é um dos elementos que explicam o acidente, mas não pode ser por si só a causa da catástrofe.
Os especialistas consideram particularmente "tardia demais e ineficaz" a reação da Air France aos primeiros alertas sobre a confiabilidade das sondas Pitot, que servem para medir a velocidade do avião.
@AFP
arrow http://noticias.sapo.pt/info/artigo/1137648.html
Cumps.
Carlos Nunes
Os especialistas consideram particularmente "tardia demais e ineficaz" a reação da Air France aos primeiros alertas sobre a confiabilidade das sondas Pitot, que servem para medir a velocidade do avião.
Ainda não se têm certezas sobre 100% do que aconteceu mas sabe-se que a Airbus emitiu recomendações para a substituição das sondas, sondas essas que não foram substituídas pela AIR FRANCE. Então quem, e por que carga de água é que vem indiciar a Airbus seja do que for? Se a Airbus fosse assim tão culpada não tinha sido este o único A330 a ir ao chão. Vejam lá se isto aconteceu na TAP? Pois não, não aconteceu porque assim que um dos nossos A340 teve indicações de unreliable airspeed as sondas foram substituídas e o problema acabou. Se não é pela questão das sondas que estão a indiciar a Airbus então ainda é mais grave uma vez que essa é a única ponta por onde podem pegar, já que pouco mais se sabe.
A Air France é que se safa sempre, estranhamente, ou culpam o comandante ou culpam a companhia do avião que deixa cair uma peça, ou culpam o fabricante, etc...
As sondas por si nao mandam o aviao a baixo pq mesmo sem saber a vel, o aviao nao perde sustentaçao naquela zona ja que vai em cruzeiro.
Não, a crise nas sondas está relacionada com as proteções dos Airbus.
Já viram o documentario NOVA sobre este acidente? De forma subtil, fala que haveria maneira de safar o avião ( evitando um stall e mesmo sem pitots) se a tripulação tivess colocado o avião a 85% N1 e com pitch up de 5º. Assim, chapa "3". Assim o avião voariam bem dentro do envelope de velocidade (+- 10 Knt relativo à velocidade de referencia) E disseram que muitos pilotos não tem este conceito bem apreendido...
Marco Goncalves
18-03-11, 03:48
Já viram o documentario NOVA sobre este acidente? De forma subtil, fala que haveria maneira de safar o avião ( evitando um stall e mesmo sem pitots) se a tripulação tivess colocado o avião a 85% N1 e com pitch up de 5º. Assim, chapa "3". Assim o avião voariam bem dentro do envelope de velocidade (+- 10 Knt relativo à velocidade de referencia) E disseram que muitos pilotos não tem este conceito bem apreendido...
Mal de nos se uma aeronave cai do ceu so porque um sistema falhou.
Já viram o documentario NOVA sobre este acidente? De forma subtil, fala que haveria maneira de safar o avião ( evitando um stall e mesmo sem pitots) se a tripulação tivess colocado o avião a 85% N1 e com pitch up de 5º. Assim, chapa "3". Assim o avião voariam bem dentro do envelope de velocidade (+- 10 Knt relativo à velocidade de referencia) E disseram que muitos pilotos não tem este conceito bem apreendido...
Haveria maneira de safar, três pontinhos... Partindo do princípio que tudo estava a funcionar bem. Por isso é que acho estranho virem indiciar a Airbus sem sequer haver certeza alguma de tudo o que se passou naquele avião.
Ouvi hoje na tv que a Air France também foi constituida arguido após as audições desta manhã. Não encontrei nada escrito para transcrever mas foi anunciado há pouco...
ClearedForTakeOff
18-03-11, 14:37
Haveria maneira de safar, três pontinhos... Partindo do princípio que tudo estava a funcionar bem. Por isso é que acho estranho virem indiciar a Airbus sem sequer haver certeza alguma de tudo o que se passou naquele avião.
Chama-te viciar a lei de "tort", como aquela mulher que secou o gato no microondas ter sido indemnizada pelo fabricante.
Vicarious liability
The word 'vicarious' derives from the Latin word for 'change' or 'alternation' or 'stead' and in tort law refers to the idea of one person being liable for the harm caused by another, because of some legally relevant relationship. An example might be a parent and a child, or an employer and an employee. You can sue an employer for the damage to you by their employee, which was caused "within the scope of employment." This is called respondeat superior. For example, if a shop employee spilled cleaning liquid on the supermarket floor, and you slipped and fell, suffering injuries, you could sue the employee who actually spilled the liquid, or sue the employers. In the aforementioned case, the latter option is more practical as they are more likely to have more money. The law replies "since your employee harmed the claimant in the course of his employment, you bear responsibility for it, because you have the control to hire and fire him, and reduce the risk of it happening again." There is considerable academic debate about whether vicarious liability is justified on no better basis than the search for a solvent defendant, or whether it is well founded on the theory of efficient risk allocation.
Haveria maneira de safar, três pontinhos... Partindo do princípio que tudo estava a funcionar bem. Por isso é que acho estranho virem indiciar a Airbus sem sequer haver certeza alguma de tudo o que se passou naquele avião.
caro Guga, já viu o documentario? Eles disseram que tudo o que apareceu no ECAM tinha uma unica origem:Pitots.
E no mesmo documentario falam sobre a existencia de agua em estado liquido, mas a uma temperatura super arrefecida, com varias experiencias!!
E, no simulador, eles foram claros: Simularam o que aconteceu, baseado nas mensagens recebidas, e os pilotos não se "despenharam", pois fizeram essa tal cena dos 85%...
Claro que outros factores podem ter complementado este infeliz acidente, como o cmdt mais experiente pretençamente estava fora do cockpit, elevados niveis de tensão e stress, excesso de informação, etc...
quanto à airbus e a AF irem a tribunal... acho que vai dar em aguas de bacalhau...
O que está em questão para mim não é o que os pilotos tenham feito, é sem se descobrir as caixas negras e se ter certeza do que aconteceu, levar-se alguém a tribunal. Gostava de saber o motivo da acusação. O que vale é que a Airbus vive lá por frança e isto não vai dar em grande coisa...
Marco Goncalves
19-03-11, 13:33
O que está em questão para mim não é o que os pilotos tenham feito, é sem se descobrir as caixas negras e se ter certeza do que aconteceu, levar-se alguém a tribunal. Gostava de saber o motivo da acusação. O que vale é que a Airbus vive lá por frança e isto não vai dar em grande coisa...
Nem nunca vao descobrir o que se passou porque passados dois anos mesmo que encontrem as caixas negras as mesmas ja foram expostas aos elementos durante 24 meses. O mais provavel e que as mesmas tenham um aspecto de recife artificial...
Em relacao a Airbus e AFR serem constituidas arguidas acho que e so para Ingles ver e para de uma certa forma dar algum sentido de bem estar as familias das vitimas....Como ja foi dito aqui, isso vai ficar em aguas de bacalhau e as familias vao receber uma indemenizcao mais do que provavel da AFR e acabou o assunto....Agora que e gave que uma aeronave tenha caido e nao se saiba porque la isso e....
Agora que e gave que uma aeronave tenha caido e nao se saiba porque la isso e....
Já sabemos que gostas muito mais de 767 do que A330 lol (e isto aqui obviamente 99% das pessoas aqui não vão perceber, mas tu entendes o que quero dizer eheh)
ClearedForTakeOff
19-03-11, 14:21
Já sabemos que gostas muito mais de 767 do que A330 lol (e isto aqui obviamente 99% das pessoas aqui não vão perceber, mas tu entendes o que quero dizer eheh)
Caiu um 767 da Lauda air na Tailândia porque um reverse activou-se sozinho em cruzeiro. Se fosse no meio do Atlântico saber-se-ia tanto como neste caso.
E não deixa de ser uma grande máquina.
Quanto a processo há sempre gente a tentar sacar dinheiro quando há desastre.
E, no simulador, eles foram claros: Simularam o que aconteceu, baseado nas mensagens recebidas, e os pilotos não se "despenharam", pois fizeram essa tal cena dos 85%...
As mensagens que apareceram na ECAM são as mesmas que tanto a AFR como a Airbus defendem não serem suficientes para mandar o avião ao chão certo? Então vão simular o quê? Simular metade das coisas que mandaram o avião ao chão e ver se só com metade dos problemas ele caia na mesma? E levar alguém a tribunal com base nisso? Perece-me no mínimo prematuro... Já cheira é com essa coisa dos 85% que mais uma vez o comandante em causa ou PNT em geral vão acabar culpados como é costume nos não sei quantos Airbus que já foram ao chão na frota da AFR.
Caiu um 767 da Lauda air na Tailândia porque um reverse activou-se sozinho em cruzeiro. Se fosse no meio do Atlântico saber-se-ia tanto como neste caso.
E não deixa de ser uma grande máquina.
Quanto a processo há sempre gente a tentar sacar dinheiro quando há desastre.
Mas o que eu escrevi era uma boca aqui para o meu grande amigo Marco, ele percebe bem o que eu escrevi de certeza.
Viva o velhinho 767 lol
Marco Goncalves
19-03-11, 16:13
Guga
Pode parecer que nao, mas eu ao escrever e opinar sobre o que se passou com o A330 nao estou de forma alguma a tirar partido ou a entrar numa disputa mesmo que amigavel entre os dois fabricantes.
Digo e nao retiro uma unica virgula ao que escrevi, acho extramente grave que passados quase 2 anos,nos o Travelling Public e mais importante ainda as autoridades e fabricante quer da aeronave como tambem das companhias que fornecem o equipamento para o A330 nao tenhamos informacao do porque de a aeronave se ter despenhado em pleno Atlantico Sul.
Mesmo que encontrem a CVR e FDR desconfio seriamente que se aproveite alguma coisa,tal o tempo de exposicao aos elementos.......
Julgo mesmo que este e um dos poucos senao unicos acidentes na era moderna em que nao se tenha conseguido recuperar as caixas negras e andarmos sem saber exactamente o que se passou.
Infelizmente o acidente ocorreu sobre o Atlantico.........Mas mesmo assim ja houve outros acidentes no Atlantico em que as caixas negras foram recuperadas......
Cumpts
PS- B767S ainda continuam a ser fabricados,portanto velhinho so se for em nome porque aviao em si ainda se pode comprar novo .......Abraco....
Marco Goncalves
19-03-11, 16:15
Caiu um 767 da Lauda air na Tailândia porque um reverse activou-se sozinho em cruzeiro. Se fosse no meio do Atlântico saber-se-ia tanto como neste caso.
E não deixa de ser uma grande máquina.
Quanto a processo há sempre gente a tentar sacar dinheiro quando há desastre.
Nao necessariamente......Ve o meu penultimo post....Este acidente da AFR nao e o primeiro sobre um Oceano,neste caso Oceano Atlantico.....Os outros dois que me lembro assim de repente foram recuperadas as caixas negras e tiradas as devidas ilacoes.
Abraco
ClearedForTakeOff
19-03-11, 16:37
Nao necessariamente......Ve o meu penultimo post....Este acidente da AFR nao e o primeiro sobre um Oceano,neste caso Oceano Atlantico.....Os outros dois que me lembro assim de repente foram recuperadas as caixas negras e tiradas as devidas ilacoes.
Abraco
Quais foram esses? O TWA 800 foi perto da costa, penso que não deve ter fico muito fundo.
O caravelle da Aviaco que aqui em FNC jaz no fundo do mar, com a sua caixa negra.
já agora, "pimenta" na coisa:
http://clearedfortakeoff.blogspot.com/2006/04/twa-800-e-o-ustica-disaster.html
Marco Goncalves
19-03-11, 16:47
Quais foram esses? O TWA 800 foi perto da costa, penso que não deve ter fico muito fundo.
O caravelle da Aviaco que aqui em FNC jaz no fundo do mar, com a sua caixa negra.
já agora, "pimenta" na coisa:
http://clearedfortakeoff.blogspot.com/2006/04/twa-800-e-o-ustica-disaster.html
B747 da Air India a uma boas centenas da costa da Irlanda,atentado terrorista.
Dc9 Da ONA " OVERSEAS NATIONAL " que ao contrario do que muitas pessoas pensam foi o primeiro aviao a jacto a marar sobre um corpo de agua,neste caso o Oceano Atlantico sem que tenha havido 1 unica vitima e nao o A320 da US AIRWAYS no Rio Hudson.
Marco Goncalves
19-03-11, 17:06
Quais foram esses? O TWA 800 foi perto da costa, penso que não deve ter fico muito fundo.
O caravelle da Aviaco que aqui em FNC jaz no fundo do mar, com a sua caixa negra.
já agora, "pimenta" na coisa:
http://clearedfortakeoff.blogspot.com/2006/04/twa-800-e-o-ustica-disaster.html
Nao esquecer tambem o Avro Tudor IV da extinta BOAC que fazia Santa Maria - Bermuda e que nunca foi encontrado,mas como disse antes,nos tempos modernos Jet Era sao muitos poucos que nunca se recuperou as caixas negras......Estes acidentes que envolveram avioes a Helice nem tinham FDR ou CVRs.
ClearedForTakeOff
19-03-11, 17:51
B747 da Air India a uma boas centenas da costa da Irlanda,atentado terrorista.
Dc9 Da ONA " OVERSEAS NATIONAL " que ao contrario do que muitas pessoas pensam foi o primeiro aviao a jacto a marar sobre um corpo de agua,neste caso o Oceano Atlantico sem que tenha havido 1 unica vitima e nao o A320 da US AIRWAYS no Rio Hudson.
não conhecia essa do DC-9, thx!!
Antes do US houve mais um DC-8 japonês na baía de São francisco, mas que voltou a voar.
E este 707 (a meio do post) no lago Victoria:
http://clearedfortakeoff.blogspot.com/search?q=hudson
O da Air India, é este:
http://clearedfortakeoff.blogspot.com/2006/01/da-indira-ghandi-s-secas-nos-avies.html
Estaria ainda em contacto radar?
ClearedForTakeOff
19-03-11, 17:54
Dc9 Da ONA " OVERSEAS NATIONAL " que ao contrario do que muitas pessoas pensam foi o primeiro aviao a jacto a marar sobre um corpo de agua,neste caso o Oceano Atlantico sem que tenha havido 1 unica vitima e n.
Foi este? Não encontro outro que tenha amarado desta cia.
http://en.wikipedia.org/wiki/ALM_Flight_980
Diz:
"..with 23 fatalities and 40 survivors.."
Marco Goncalves
19-03-11, 18:03
não conhecia essa do DC-9, thx!!
Antes do US houve mais um DC-8 japonês na baía de São francisco, mas que voltou a voar.
E este 707 (a meio do post) no lago Victoria:
http://clearedfortakeoff.blogspot.com/search?q=hudson
O da Air India, é este:
http://clearedfortakeoff.blogspot.com/2006/01/da-indira-ghandi-s-secas-nos-avies.html
Estaria ainda em contacto radar?
O DC8 Japones conheco........707 nao Conhecia.
O Air India estava em contacto Radar com Shannon.
Marco Goncalves
19-03-11, 18:05
Foi este? Não encontro outro que tenha amarado desta cia.
http://en.wikipedia.org/wiki/ALM_Flight_980
Diz:
"..with 23 fatalities and 40 survivors.."
Nop este ainda foi outro tambem envolvendo a mesma companhia.
O Outro era um voo para o DOD com destino a Granada com membros de uma forca de seguranca........
ClearedForTakeOff
19-03-11, 21:52
Nop este ainda foi outro tambem envolvendo a mesma companhia.
O Outro era um voo para o DOD com destino a Granada com membros de uma forca de seguranca........
Não encontro isso em lado nenhum. Imagino que deve ser um voo CIA para a invasão de Granada.
Podes postar um liink?
PS - vejam este birdstrike o que deu!!!blink
http://www.onacrew.com/ONABirdstrikeNewYorkNov1975TonyDestro.html
http://www.onacrew.com/ONABirdstrikeNewYorkNov1975TonyDestroV.jpg
Marco Goncalves
19-03-11, 23:57
Não encontro isso em lado nenhum. Imagino que deve ser um voo CIA para a invasão de Granada.
Podes postar um liink?
PS - vejam este birdstrike o que deu!!!blink
http://www.onacrew.com/ONABirdstrikeNewYorkNov1975TonyDestro.html
http://www.onacrew.com/ONABirdstrikeNewYorkNov1975TonyDestroV.jpg
Check your Pm.....
KimEsteves
20-03-11, 13:45
Boa tarde
Parece-me um pouco injusto dizer que a Airbus negligênciou esta situação da substituíção dos tubos de pitot. Eu acho que já andou por aqui, infelizmente não estou a encontrar, um documento da Airbus que até dizia os numeros de série dos A340 e A330 em que deveriam ser substituídos os tubos de pitot. Penso que quando substituir é decisão da companhia e não do fabricante.
Marco Goncalves
20-03-11, 14:43
Boa tarde
Parece-me um pouco injusto dizer que a Airbus negligênciou esta situação da substituíção dos tubos de pitot. Eu acho que já andou por aqui, infelizmente não estou a encontrar, um documento da Airbus que até dizia os numeros de série dos A340 e A330 em que deveriam ser substituídos os tubos de pitot. Penso que quando substituir é decisão da companhia e não do fabricante.
Concordo contigo, nao esquecer que nao foi so a Airbus a recomendar a substituicao dos tubos Pitot da Thales, a Boeing tambem recomendou a substituicao dos mesmos em 757,767 e alguns 777,visto que houve pelo menos 40 reportes de falhas dos mesmos.....O problema e que os advogados das familias ( atencao que compreendo que os mesmos lutem pelo cliente) olham nao so para a companhia Aerea mas tambem para o fabricante do aviao.......A Air France essa sim, e a grande culpada de nao ter feito o que foi recomendado,apesar de eu pessoalmente nao acreditar que uma simples falha dos pitot tubes tenha sido razao para deitar um aviao ao charco......
Mal de nos se nao houvesse sistemas de redundancia......
Mas como sempre a Air France saira imune disto tudo,como alias sempre tem saido,basta olhar para o Historial da mesma e uma simples pesquisa sobre a seguranca e numeros de acidentes e incidentes deixa qualquer pessoa alarmada.
ilidiasantos
22-03-11, 03:40
"Air France y Airbus, imputadas por el accidente del vuelo París-Río"
"Air France KLM y Airbus han sido imputados por 'homicidio involuntario' por la juez que instruye la investigación del accidente del vuelo en la ruta París-Río registrado por un avión de la aerolínea francesa que cayó al Atlántico el 1 de junio 2009, muriendo 228 personas.
Dos años después del accidente, la aerolínea francesa es la segunda imputada en la investigación judicial, tras el constructor aeronáutico europeo, fabricante del avión siniestrado un Airbus A330.
La acusación ha sido notificada al director general del grupo, Pierre-Henri Gourgeon, y a sus abogados por la juez de instrucción Sylvie Zimmerman, en una audiencia en el Palacio de Justicia de París, un día después de que hiciera lo propio con Airbus, según ha informado el diario La Tribune.
El abogado de la aerolínea, Fernando Garnault, ha confirmado la noticia y como hiciera Airbus, la ha calificado de "prematura".
El presidente de Airbus, Tom Enders, lamentó la decisión por la "ausencia de hechos" que justifique la implicación del fabricante del aparato.
Tanto Air France como Airbus no se sienten responsables del accidente, cuando todavía no han aparecido las cajas negras del avión, y cuestionan la pertinencia de una acusación en estos momentos.
Nueva búsqueda:
Tanto la aerolínea como el fabricante aeronáutico colaboran actualmente en la cuarta fase de la investigación técnica del accidente aéreo, coordinada por la Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa, que comenzará en los próximos días frente a las costas de Brasil.
Esta nueva operación se financia a partes iguales por Airbus y Air France por 12,5 millones de dólares (9,2 millones de euros) y se prolongará hasta julio de 2011.
En el accidente del vuelo AF447, un A330 de Air France, murieron 228 personas de 32 nacionalidades diferentes, entre ellas 61 franceses y 58 brasileños.
La BEA dio por concluidas las tareas de búsqueda de las cajas negras el 20 de agosto de 2009, que no lograron su localización aunque sí más restos del avión. En sus primeras fases, los expertos analizaron unos 1.000 fragmentos del aparato.
El segundo informe emitido por la Oficina recomendó "cambiar los criterios para la certificación" de las sondas de velocidad, conocidas como pitot, de la marca Thales, lo que arrojaba una nueva sombra sobre su fiabilidad.
Airbus, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y la Oficina de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (DOT) instaron a las compañías aéreas a sustituir los pitot del fabricante francés en los A330 y A340 de su flota por otros del fabricante estadounidense Goodrich, con los que no se ha presentado ningún problema."
Após serem indiciadas por homicídios culposos na investigação sobre o acidente em junho de 2009 com o voo 447 Rio-Paris, a Airbus e a Air France iniciarão, no início da noite desta segunda (21) ou na manhã desta terça-feira (22), novas buscas pelas caixas-pretas do avião. Esta será a quarta fase de busca da aeronave acidentada e por suas caixas-pretas, que poderá durar até julho. O Airbus A330 caiu na costa brasileira, causando a morte de 228 passageiros e membros da tripulação.
O navio de exploração Alucia seguirá do porto de Suape para alto mar e atuará numa área de 10.000 km². À bordo da embarcação estarão três mini submarinos Riemus 6.000, os mesmo que permitiram a localização dos destroços do Titanic. Os submarinos, considerados os equipamentos mais avançados em buscas no fundo do mar, poderão alcançar 4 quilômetros de profundidade. Esta operação custará 12,5 milhões de dólares, divididos entre a Airbus e a Air France.
Esta fase será desenvolvida em três etapas, de 36 dias cada. Os submarinos ajudarão no mapeamento do local onde o Airbus caiu. A expectativa é de que sejam localizados os destroços e, principalmente, as caixas-pretas. Se esse objetivo for alcançado, uma nova fase da operação será realizada para resgatarem os objetos, já que os mini submarinos não são projetados para retirar destroços.
Fonte:www.pernambuco.com
Robots dive deep underwater to solve airliner crash mystery
Undersea robots from Woods Hole try to address the mystery of what happened to Air France Flight 447
A small squadron of undersea robots has begun to conduct a 4 month, 3,900 square mile search of Atlantic Ocean bottom looking for the deep-sea wreck site of and black boxes from Air France Flight 447 which crashed off the coast of Brazil nearly two years ago.
http://www.networkworld.com/community/node/72669
Robots enlisted in Round 4 of search for Flight 447 wreckage
A small fleet of deep-sea robots is crisscrossing the depths of the Atlantic Ocean in a final bid to solve one of the biggest mysteries in aviation: what caused Air France Flight 447 to disappear between Brazil and Africa nearly two years ago.
http://www.usatoday.com/news/world/2011-03-31-doomedflight31_ST_N.htm
José Alberto
03-04-11, 21:47
Foram localizados os destroços do avião da Air France, que caiu ao longo da costa brasileira no dia 1º de junho de 2009 deixando 228 mortos, e os investigadores revelaram que têm "esperanças" de localizar as caixas-pretas da aeronave, anunciou neste domingo o Escritório de Investigações e Análises (BEA).
"Durante as operações de busca no mar realizadas nas últimas 24 horas e dirigidas pelo WHOI (Woods Hole Oceanographic Institution), a equipe a bordo do navio 'Alucia' localizou destroços do avião", indicou o BEA, encarregado da investigação técnica.
"Esses destroços foram identificados pelos investigadores do BEA como pertencentes ao avião A330-203, voo AF 447", que caiu no dia 1º de junho de 2009, acrescentou o organismo francês em um comunicado indicando que "informações complementares serão divulgadas no futuro".
Os investigadores têm "esperanças" de encontrar as caixas-pretas do avião, já que os destroços estão "relativamente concentrados", indicou à AFP o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.
"A notícia favorável é que os destroços estão relativamente concentrados. Devido a isso, temos esperanças de encontrar as caixas-pretas", declarou.
O BEA iniciou no dia 25 de março uma quarta fase de buscas no mar para encontrar os destroços do voo AF 447, que desapareceu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009, deixando todos os 228 passageiros e tripulantes mortos. As causas exatas da tragédia ainda não foram elucidadas.
Da AFP
Em Paris.
Foram encontrados os destroços do A-330
http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-12953432
Será que vão encontrar as caixas negras agora?Ou preferem continuar no "limbo"?
isto ja parece 1 historia para embalar
Foram encontrados os destroços do A-330
http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-12953432
Será que vão encontrar as caixas negras agora?Ou preferem continuar no "limbo"?
Esperanças renovadas. Boas noticias.
Aqui fica também a noticia em português. > http://www.jn.pt/PaginaInicial/Mundo/Interior.aspx?content_id=1821961
Cumprimentos
eu tenho as minhas dúvidas se a caixa negra não terá cedido à pressão de estar no fundo do mar!
"FDR has impact tolerance of 3400Gs /6.5ms and fire resistance of 1100 degC/30 min. The FDR and CVR withstand a water pressure resistance up to a level of 20,000 ft. Battery of FDR and CVR has 6 years of shelf life."
Portanto,a não ser que algo extremo tenha acontecido,a caixa negra aguenta a pressão da àgua até 20mil pés,sensivelmente 6000m profundidade.
No entanto,fico a pensar em outra questão.Se o estabilizador foi encontrado "facilmente",implicará esta concentração de destroços,que a cauda/estabilizador terá saltado fora,levando à queda do avião?Poderá ser uma falha estrutural,fadiga de metal/falta de manutenção?
José Alberto
04-04-11, 16:30
Fotos dos destroços do A330 no fundo do mar, aqui (http://noticias.uol.com.br/album/110402bea_album.jhtm?abrefoto=6#fotoNav=1).
Impressionante...
Marco Goncalves
04-04-11, 17:50
Fotos dos destroços do A330 no fundo do mar, aqui (http://noticias.uol.com.br/album/110402bea_album.jhtm?abrefoto=6#fotoNav=1).
Impressionante...
Motivo de orgulho para quem vive no estado de Massachusets como eu....Uma vez mais a Woods Hole Oceonographic Institution uma organizacao non profit a dar cartas...Desculpem pelo off topic........
Fotos dos destroços do A330 no fundo do mar, aqui (http://noticias.uol.com.br/album/110402bea_album.jhtm?abrefoto=6#fotoNav=1).
Impressionante...
Impressionante, de facto....
Afinal o fundo do mar aqui, não é tão "montanhoso". Ainda bem. Penso que assim será mais fácil recuperar as "boxes".
No último slide desta apresentação, pode observar-se o local onde os destroços foram encontrados. Uma zona mais profunda (abissal como é descrito pelos autores) no meio de um fundo irregular.
> http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.presse.4avril2011.pdf
"FDR has impact tolerance of 3400Gs /6.5ms and fire resistance of 1100 degC/30 min. The FDR and CVR withstand a water pressure resistance up to a level of 20,000 ft. Battery of FDR and CVR has 6 years of shelf life."
Portanto,a não ser que algo extremo tenha acontecido,a caixa negra aguenta a pressão da àgua até 20mil pés,sensivelmente 6000m profundidade.
No entanto,fico a pensar em outra questão.Se o estabilizador foi encontrado "facilmente",implicará esta concentração de destroços,que a cauda/estabilizador terá saltado fora,levando à queda do avião?Poderá ser uma falha estrutural,fadiga de metal/falta de manutenção?
Exactamente, também sou da opinião que algo de extremo tenha acontecido, a questão dos pitots não me parecem estarem na origem do acidente.
Continuo a pensar que houve execesso de confiança dos pilotos ao não se desviarem o suficiente da zona de mau tempo, pelo que este tenha provocado quanto a mim estragos estruturais tão graves que levou à perca de controlo do avião, como por exemplo, quebra do Windshield, despressurização e consequente descontrole total.
JC
Sim,a de os pitots serem os unicos culpados,não me entra por nada.
O problema para mim,prende-se a nivel estrutural.Será algum erro a nivel estrutural,ou então o material ganha fadiga excessiva e cede se passa por zona de extrema turbulencia.
Contudo,este avião só tinha 5anos correcto?Parece-me pouco tempo,para isso acontecer,se comparar-mos com alguns 330 da Tap que já têm 12anos e não têm problemas nenhuns.
Portanto,a não ser que algo extremo tenha acontecido,a caixa negra aguenta a pressão da àgua até 20mil pés,sensivelmente 6000m profundidade.
Mas aguenta "sempre" ou vai-se deteriorando com o passar do tempo?
Marco Goncalves
04-04-11, 22:12
"FDR has impact tolerance of 3400Gs /6.5ms and fire resistance of 1100 degC/30 min. The FDR and CVR withstand a water pressure resistance up to a level of 20,000 ft. Battery of FDR and CVR has 6 years of shelf life."
Portanto,a não ser que algo extremo tenha acontecido,a caixa negra aguenta a pressão da àgua até 20mil pés,sensivelmente 6000m profundidade.
No entanto,fico a pensar em outra questão.Se o estabilizador foi encontrado "facilmente",implicará esta concentração de destroços,que a cauda/estabilizador terá saltado fora,levando à queda do avião?Poderá ser uma falha estrutural,fadiga de metal/falta de manutenção?
Tem toda a razao no que disse, so que se esqueceu de colocar algo que e de extrema importancia relativo a esta Acidente e que e o Seguinte.....As caixas negras sao feitas de modo a sobreviver ate 20 mil pes de profundidade em agua salgada durante 30 dias e nao quase dois anos......
Mas aguenta "sempre" ou vai-se deteriorando com o passar do tempo?
Pode aguentar durante muito tempo, dependendo da sua robustez, mas não aguenta sempre.
Os materiais, nomeadamente os metálicos, quando sujeitos a pressões (tensões) constantes fazem com que se desenvolva um fenómeno designado de fluência que, como o nome sugere, é uma deformação progressiva e lenta da sua estrutura molecular (por analogia a um fluido) que, eventualmente, pode culminar no colapso.
Caro Marco Goncalves,eu não me esqueci.Apenas quando fiz uma busca rapida pelas caracteristicas,foi isso que me apareceu.
Agora,procurando melhor,encontrei o que diz.Tem de sobreviver no minimo 30dias.
Vamos esperar que seja um feliz caso,em que se aguenta mais tempo,visto a gravação ser em formato digital.
Marco Goncalves
04-04-11, 22:29
Caro Marco Goncalves,eu não me esqueci.Apenas quando fiz uma busca rapida pelas caracteristicas,foi isso que me apareceu.
Agora,procurando melhor,encontrei o que diz.Tem de sobreviver no minimo 30dias.
Vamos esperar que seja um feliz caso,em que se aguenta mais tempo,visto a gravação ser em formato digital.
Esperemos todos que sim,embora muitos experts que tem falado hoje nos Media,tenham grandes duvidas,visto ser a primeira vez em se tente algo assim,isso e se a FDR e CVR forem encontradas,porque ate agora ainda nao foram.....
Pode aguentar durante muito tempo, dependendo da sua robustez, mas não aguenta sempre.
Os materiais, nomeadamente os metálicos, quando sujeitos a pressões (tensões) constantes fazem com que se desenvolva um fenómeno designado de fluência que, como o nome sugere, é uma deformação progressiva e lenta da sua estrutura molecular (por analogia a um fluido) que, eventualmente, pode culminar no colapso.
Ok, como eu imaginava. Obrigado!
Mais informações da BEA
"BEA 2nd report states:"
"Shear cracks, along a top-down axis, can also be seen on the rudder hinge arm
attachment fittings close to arm 36 g.These observations indicate that the vertical stabiliser was subjected to a load
greater than 120,000 N in the rudder’s hinge axis."
Alguem mais entendido na matéria,pode explicar estes 120,000 N?Quer dizer que o rudder sofreu uma força superior ao permitido?
Em outro forum,fala-se/especula-se que as indicações da BEA querem dizer,que o avião caiu praticamente de barriga no oceano,talvez devido a uma acentuada queda e respectiva tentativa de recuperação que falhou por estarem já perto demais da superficie.
P.S-Atenção que isto foi o que li por lá,não é teoria minha.
E o altimetro aonde pára nisto tudo? Com ele os pilotos saberiam a que alt estavam durante o voo.
Tanta explicação que pode haver infelizmente.Equipamento em falha ou com contradições,que levaram os pilotos a não acreditar no que indicavam?
Falha total do sistema?(penso que isso é practicamente impossivel de acontecer,mas nunca se sabe,alguem mais dentro da electrónica do avião,poderá explicar se é possivel?).
Uma queda livre de repente,em que nada conseguiram fazer?
Tantas e tantas hipóteses..
KimEsteves
05-04-11, 23:55
Boa noite
Não acredito na teoria da falha catastrófica, e acho que a Airbus já tem uma boa ideia do que pode ter acontecido. Vamos ver se as caixas são recuperadas e se delas sairá a confirmação. Pelo que tenho lido e ouvido acho que a questão tem mais a ver com confiança do que com o avião.
Ricardo Rodrigues
06-04-11, 00:06
Mais informações da BEA
"BEA 2nd report states:"
"Shear cracks, along a top-down axis, can also be seen on the rudder hinge arm
attachment fittings close to arm 36 g.These observations indicate that the vertical stabiliser was subjected to a load
greater than 120,000 N in the rudder’s hinge axis."
Alguem mais entendido na matéria,pode explicar estes 120,000 N?Quer dizer que o rudder sofreu uma força superior ao permitido?
Em outro forum,fala-se/especula-se que as indicações da BEA querem dizer,que o avião caiu praticamente de barriga no oceano,talvez devido a uma acentuada queda e respectiva tentativa de recuperação que falhou por estarem já perto demais da superficie.
P.S-Atenção que isto foi o que li por lá,não é teoria minha.
Assim grosseiramente, depreendo que as engrenagens da dobradiça do leme apresentam fissuras de corte, e por indicação dos danos, o estabilizador vertical foi submetido a uma carga mais de 2x maior que o peso de um elefante nas mesmas dobradiças (pela forma como isto é descrito no texto original, leva a crer que o leme não se soltou do estabilizador).
E agora especulando um bocado... a ser verdade a falha nos tubos de Pitot e eu ter interpretado correctamente o texto, terá o avião entrado num stall irrecuperável (em reacção da tripulação a uma hipotética falsa leitura de overspeed), e em certo ponto (e adicionando o factor turbulência reportada na zona) ter sido exercida tal carga no leme (velocidade de queda do avião + possível tentativa de correcção da trajectória por parte dos pilotos, com o leme)?
O A300 que caiu nos EUA semanas depois do 11 de Setembro, não partiu também o leme devido ao piloto o ter usado indevidamente em turbulência?
Ao fim de 2 anos submerso a tamanha profundidade, penso que as esperanças de recuperar os dados do CVR e FDR não sejam muito animadoras devido à exposição aos elementos da Natureza... resta esperar que se consiga ainda salvar boa parte da informação.
Marco Goncalves
06-04-11, 00:38
Assim grosseiramente, depreendo que as engrenagens da dobradiça do leme apresentam fissuras de corte, e por indicação dos danos, o estabilizador vertical foi submetido a uma carga mais de 2x maior que o peso de um elefante nas mesmas dobradiças (pela forma como isto é descrito no texto original, leva a crer que o leme não se soltou do estabilizador).
E agora especulando um bocado... a ser verdade a falha nos tubos de Pitot e eu ter interpretado correctamente o texto, terá o avião entrado num stall irrecuperável (em reacção da tripulação a uma hipotética falsa leitura de overspeed), e em certo ponto (e adicionando o factor turbulência reportada na zona) ter sido exercida tal carga no leme (velocidade de queda do avião + possível tentativa de correcção da trajectória por parte dos pilotos, com o leme)?
O A300 que caiu nos EUA semanas depois do 11 de Setembro, não partiu também o leme devido ao piloto o ter usado indevidamente em turbulência?Ao fim de 2 anos submerso a tamanha profundidade, penso que as esperanças de recuperar os dados do CVR e FDR não sejam muito animadoras devido à exposição aos elementos da Natureza... resta esperar que se consiga ainda salvar boa parte da informação.
Correctissimo......
Mais informações da BEA
"BEA 2nd report states:"
"Shear cracks, along a top-down axis, can also be seen on the rudder hinge arm
attachment fittings close to arm 36 g.These observations indicate that the vertical stabiliser was subjected to a load
greater than 120,000 N in the rudder’s hinge axis."
Alguem mais entendido na matéria,pode explicar estes 120,000 N?Quer dizer que o rudder sofreu uma força superior ao permitido?
Em outro forum,fala-se/especula-se que as indicações da BEA querem dizer,que o avião caiu praticamente de barriga no oceano,talvez devido a uma acentuada queda e respectiva tentativa de recuperação que falhou por estarem já perto demais da superficie.
P.S-Atenção que isto foi o que li por lá,não é teoria minha.
120000N são 120 toneladas de esforço( não dois mas 20 elefantes). Pelo que depreendo essas 120 toneladas foram o esforço de "pico/instantaneo" que os apoios do rudder sofreram... falam em Shear no rudder hinge arm... há maneira de saber qual a tensão de CORTE ( shear) necessaria para fazer tais danos. Isso pode ser feito por metodos numericos ou por tão simplesmente levar uma peça e ver quando ela rebenta ( metodos destrutivos)... com isso depois consegue-se extrapolar para todo o avião, visto como é obvio, estas peças estão solidarias com o avião.
Eu acho que este facto só vem confirmar aqui que se sabia após recuperação do rudder logo no inicio.
quando ao facto de ter caido de barriga... o documentario que anda por aí a falar sobre este tema ( documentario NOVA), também fala nisso: Certos paineis da barriga estavam espalmados!!!! Tudo compativel com uma queda de alta energia e de certa forma "paralelo" ao mar.
Somando o dito acima, não será descabido de pensar que o avião conseguiu de alguam forma recuperar ( e estar quase paralelo ao mar), mas se calhar tarde demais... e com uma velocidade brutal. A desaceleração ocorrida no embate ( e à aquela velocidade a agua é como se fosse uma parede de cimento) pode muito bem ter provocado os danos no rudder e apoios, decorrente da desaceleração.
Altimetro? Julgo que a filosofia no A330 deverá ser parecida com a restante industria... ou seja, com os pitots "tapados" ( a teoria mais debatida), a tripulação poderia valer-se do Standby ( que trabalha em modo RAW), já que os outros altimetros estão dependentes da tomada pitot, ADC, etc...
Mas o Standy não manda em nada, só mostra. Todo o restante equipamento, tipo autopilot, Thrust Management System, etc, está dependente da informação que vem dos pitots.
O avião A300 que caiu depois do 11 de setembro foi apanhado em WAKE turbulence de um 747. Acho que até um dos motores se destacou do avião antes do mesmo cair. Se fosse só o rudder, acho que se safaria, pois e relembrando um 310 da AirTransat ( em que o rudder caiu), conseguiu aterrar mesmo sem o referido rudder... como esse avião passou por cá ( TAP em C-check) pode ser que algum forista se lembre de mais pormenores...
Cumprimentos
NOTA: Vejam o documentario. Vão achar muito interessante.
Marco Goncalves
06-04-11, 04:06
120000N são 120 toneladas de esforço( não dois mas 20 elefantes). Pelo que depreendo essas 120 toneladas foram o esforço de "pico/instantaneo" que os apoios do rudder sofreram... falam em Shear no rudder hinge arm... há maneira de saber qual a tensão de CORTE ( shear) necessaria para fazer tais danos. Isso pode ser feito por metodos numericos ou por tão simplesmente levar uma peça e ver quando ela rebenta ( metodos destrutivos)... com isso depois consegue-se extrapolar para todo o avião, visto como é obvio, estas peças estão solidarias com o avião.
Eu acho que este facto só vem confirmar aqui que se sabia após recuperação do rudder logo no inicio.
quando ao facto de ter caido de barriga... o documentario que anda por aí a falar sobre este tema ( documentario NOVA), também fala nisso: Certos paineis da barriga estavam espalmados!!!! Tudo compativel com uma queda de alta energia e de certa forma "paralelo" ao mar.
Somando o dito acima, não será descabido de pensar que o avião conseguiu de alguam forma recuperar ( e estar quase paralelo ao mar), mas se calhar tarde demais... e com uma velocidade brutal. A desaceleração ocorrida no embate ( e à aquela velocidade a agua é como se fosse uma parede de cimento) pode muito bem ter provocado os danos no rudder e apoios, decorrente da desaceleração.
Altimetro? Julgo que a filosofia no A330 deverá ser parecida com a restante industria... ou seja, com os pitots "tapados" ( a teoria mais debatida), a tripulação poderia valer-se do Standby ( que trabalha em modo RAW), já que os outros altimetros estão dependentes da tomada pitot, ADC, etc...
Mas o Standy não manda em nada, só mostra. Todo o restante equipamento, tipo autopilot, Thrust Management System, etc, está dependente da informação que vem dos pitots.
O avião A300 que caiu depois do 11 de setembro foi apanhado em WAKE turbulence de um 747. Acho que até um dos motores se destacou do avião antes do mesmo cair. Se fosse só o rudder, acho que se safaria, pois e relembrando um 310 da AirTransat ( em que o rudder caiu), conseguiu aterrar mesmo sem o referido rudder... como esse avião passou por cá ( TAP em C-check) pode ser que algum forista se lembre de mais pormenores...
Cumprimentos
NOTA: Vejam o documentario. Vão achar muito interessante.
Por acaso ja vi dois documentarios sobre o Acidente da AFR incluindo o ultimo que foi da Nova, coincidencia ou nao ambos documentarios que vi falam do Fenomeno " Super Cooled Water " e uma vez mais a historia dos Pitot tubes.
Em relacao ao A300-600 da American Airlines, nao foi so o rudder que se separou da Aeronave mas tambem o Vertical Stabalizer,portanto nao havia hipotesse alguma....Ja para nao falar que ambos os motores se separaram da Aeronave.......
ClearedForTakeOff
06-04-11, 07:26
.... Se fosse só o rudder, acho que se safaria, pois e relembrando um 310 da AirTransat
Sobre o AA, saiu todo o tailpane (leme horizontal e vertical), após inputs excessivos do F/O nos pedais, enquanto tentava sair da trajectória do wake do tal 747.
Alguem me indica um link para esse documentário sff ?
Obrigado
Bom, peço desculpa em avanço caso esteja enganado, nao tenho tempo para verificar, mas no caso do A300 AA, nao foi o rudder mas sim a totalidade da cauda que foi arrancada (problema com as fixaçoes), e o unico outro caso assim, um 747SR da JAL, acabou por se despenhar tambem, apos 30 minutos de agonia.
Se for so o leme, no caso do A330 (e de toda a familia Airbus pelo menos a partir do A320), os computadores de bordo impedem o uso do leme mais do que um certo angulo, dependendo das condiçoes de voo. Mas passando em Alternate ou Direct Law, o rudder limiter é desactivado, se me recordo (e acho que faz parte dos ACARS recebidos pela manutençao AF). No caso do A300 da AA, o proprio aviao teria impedido angulos extremos podendo causar quebra, se tivesse sido um A330.
Mais uma vez peço desculpa se me enganei em alguma coisa, estou a escrever de memoria e nao tenho infelizmente tempo para verificar.
Ricardo Rodrigues
06-04-11, 13:29
120000N são 120 toneladas de esforço( não dois mas 20 elefantes). Pelo que depreendo essas 120 toneladas foram o esforço de "pico/instantaneo" que os apoios do rudder sofreram... falam em Shear no rudder hinge arm... há maneira de saber qual a tensão de CORTE ( shear) necessaria para fazer tais danos. Isso pode ser feito por metodos numericos ou por tão simplesmente levar uma peça e ver quando ela rebenta ( metodos destrutivos)... com isso depois consegue-se extrapolar para todo o avião, visto como é obvio, estas peças estão solidarias com o avião.
Eu acho que este facto só vem confirmar aqui que se sabia após recuperação do rudder logo no inicio.
Cuidado... estamos a trocar massas com forças. Se um elefante tiver de massa cerca de 5000Kg, pesa 50000N. Como a Tonelada é uma unidade de massa e não de força, uma força de 120000N é pouco mais do dobro do peso dum elefante.
Quanto ao resto, é isso mesmo... por ensaios de tracção com uma amostra idêntica, obtém-se facilmente o valor mínimo da tensão a que o material tem de estar sujeito para fracturar.
Em relação à altitude, e agora é uma pergunta ingénua da minha parte... os tubos de Pitot só servem para medir a velocidade, certo? Sendo que a altitude é medida pelas static ports, se a tripulação tinha uma leitura correcta da altitude, nada conseguiriam fazer num caso de um stall irrecuperável. O que eu questiono no fundo é que caso o avião estivesse 100% controlável e não houvesse problemas na leitura da altitude, fosse quanto baste para que talvez nada disto tivesse acontecido a não ser por falha humana claro...
ClearedForTakeOff
06-04-11, 13:46
Bom, peço desculpa em avanço caso esteja enganado, nao tenho tempo para verificar, mas no caso do A300 AA, nao foi o rudder mas sim a totalidade da cauda que foi arrancada (problema com as fixaçoes),
confirmo, saiu tudo. Mas pelo que li não havia falha estrutural prévia
e o unico outro caso assim, um 747SR da JAL, acabou por se despenhar tambem, apos 30 minutos de agonia.
Foi apenas o estabilizador vertical (todo, não apenas o rudder), e nesse caso foi por causa de uma reparação grosseira anos antes.
Ricardo Rodrigues
06-04-11, 13:53
No caso do A300, tenho ideia de que o estabilizador só se partiu devido aos movimentos violentos do leme, exercidos pelo F/O. Não sei se de alguma maneira os danos nos apoios do leme do A300 da AA são comparáveis a estes do A330, mas quiçá as fracturas vistas no AF447 se tenham devido também a má utilização do leme, tendo em conta também que se registava turbulência na zona se não estou em erro...
Cuidado... estamos a trocar massas com forças. Se um elefante tiver de massa cerca de 5000Kg, pesa 50000N. Como a Tonelada é uma unidade de massa e não de força, uma força de 120000N é pouco mais do dobro do peso dum elefante.
Quanto ao resto, é isso mesmo... por ensaios de tracção com uma amostra idêntica, obtém-se facilmente o valor mínimo da tensão a que o material tem de estar sujeito para fracturar.
Em relação à altitude, e agora é uma pergunta ingénua da minha parte... os tubos de Pitot só servem para medir a velocidade, certo? Sendo que a altitude é medida pelas static ports, se a tripulação tinha uma leitura correcta da altitude, nada conseguiriam fazer num caso de um stall irrecuperável. O que eu questiono no fundo é que caso o avião estivesse 100% controlável e não houvesse problemas na leitura da altitude, fosse quanto baste para que talvez nada disto tivesse acontecido a não ser por falha humana claro...
Uma pequena correcção, seguramente um detalhe, os tubos pilot não medem a velocidade, mas sim a pressão total (dinâmica+estática). Ok, na práctica apenas alimenta o "velocimetro" e não os restantes instrumentos de ar.
Contudo, a velocidade é uma componente da aerodinâmica do voo, uma vez que influencia a sustentação e o drag.
No caso vertente, especula-se que o bloquear das sondas pitot tenham dado uma informação errada para os sistemas de voo que assumiram uma velocidade inferior à real e que por sua vez teriam aumentado a velocidade para compensar e por aí adiante.
Contudo, será interessante é saber se o avião estava 100 % controlável, seja por um stall ou qualquer outro factor. A dúvida do que aconteceu poderá nunca ser esclarecida... (espera-se que a após localização dos destroços, da FDR e afins possam esclarecer)
Ricardo Rodrigues
06-04-11, 14:27
Obrigado pela informação!:thumbsup:
No caso do A300, tenho ideia de que o estabilizador só se partiu devido aos movimentos violentos do leme, exercidos pelo F/O. Não sei se de alguma maneira os danos nos apoios do leme do A300 da AA são comparáveis a estes do A330, mas quiçá as fracturas vistas no AF447 se tenham devido também a má utilização do leme, tendo em conta também que se registava turbulência na zona se não estou em erro...
Sim, foi exactamente isso, no caso do A300. E na mesma situaçao do voo AA, com um aviao em bom estado, em Normal Law, o rudder limiter dos A330 nunca teria deixado o F/O fazer esses movimentos extremos que causaram a perda do leme e do estabilizador vertical do A300.
No caso do AF447, sabemos que o aviao estava em Alternate Law, com Rudder Travel Limiter Fault (http://www.eurocockpit.com/images/acars447.php). Nesse caso, nada impedia a tripulaçao de usar o leme de maneira inapropriada...
Marco Goncalves
06-04-11, 18:35
Alguem me indica um link para esse documentário sff ?
Obrigado
http://www.gamefront.com/files/20025877/Nova_-_Air_France_447_(by_apapele182).avi
Marco Goncalves
06-04-11, 18:43
Uma pequena correcção, seguramente um detalhe, os tubos pilot não medem a velocidade, mas sim a pressão total (dinâmica+estática). Ok, na práctica apenas alimenta o "velocimetro" e não os restantes instrumentos de ar.
Contudo, a velocidade é uma componente da aerodinâmica do voo, uma vez que influencia a sustentação e o drag.
No caso vertente, especula-se que o bloquear das sondas pitot tenham dado uma informação errada para os sistemas de voo que assumiram uma velocidade inferior à real e que por sua vez teriam aumentado a velocidade para compensar e por aí adiante.
Contudo, será interessante é saber se o avião estava 100 % controlável, seja por um stall ou qualquer outro factor. A dúvida do que aconteceu poderá nunca ser esclarecida... (espera-se que a após localização dos destroços, da FDR e afins possam esclarecer)
Pitots,Pitots,Pitots e Static ports, muita desgraca ja causaram por estarem bloqueados voluntaria ou involuntariamente......
Recordam-se do 757 da AeroPeru no Oceano Pacifico?
Static ports bloqueados com speed tape colocados pela manutencao para limpeza da aeronave.esqueceram-se de retirar o speed tape e o aviao jaz agora no fundo do Oceano Pacifico.
Birgenar 757 , Descola de Punta Cana poucos minutos depois jaz no fundo do Atlantico.
Causa,supostamente um ninho de abelhas dentro dos pitots,depois de a Aeronave ter estado parada umas semanas em Punta Cana.....
Uma coisa e certa, os pitots nao foram a unica causa deste acidente,mas fizeram parte de uma cadeia de eventos que causaram esta tragedia.....
Seja como for, e já que é tão importante saber a air speed num avião, seria útil ter um sistema alternativo para a eventualidades como esta. Penso especialmente na utilização de GPS como forma de saber (nem que seja de forma grosseira) a air speed do avião.
Cumprimentos
Cuidado... estamos a trocar massas com forças. Se um elefante tiver de massa cerca de 5000Kg, pesa 50000N. Como a Tonelada é uma unidade de massa e não de força, uma força de 120000N é pouco mais do dobro do peso dum elefante.
Quanto ao resto, é isso mesmo... por ensaios de tracção com uma amostra idêntica, obtém-se facilmente o valor mínimo da tensão a que o material tem de estar sujeito para fracturar.
Em relação à altitude, e agora é uma pergunta ingénua da minha parte... os tubos de Pitot só servem para medir a velocidade, certo? Sendo que a altitude é medida pelas static ports, se a tripulação tinha uma leitura correcta da altitude, nada conseguiriam fazer num caso de um stall irrecuperável. O que eu questiono no fundo é que caso o avião estivesse 100% controlável e não houvesse problemas na leitura da altitude, fosse quanto baste para que talvez nada disto tivesse acontecido a não ser por falha humana claro...
Correcto:120000N será ~12000kgf e não 120 ton. Obrigado pela correcção!
Seja como for, e já que é tão importante saber a air speed num avião, seria útil ter um sistema alternativo para a eventualidades como esta. Penso especialmente na utilização de GPS como forma de saber (nem que seja de forma grosseira) a air speed do avião.
Cumprimentos
O problema é que o GPS dá a velocidade em relação ao solo. Os pitots estão em contacto directo com o ambiente que os rodeia, como ventos e direcção dos mesmos. Em termos de posição o GPS é perfeito, mas em termos de controlo nos automatismos acho que não será o mais adequado...
http://www.gamefront.com/files/20025877/Nova_-_Air_France_447_(by_apapele182).avi
Obrigado,
João Carlos
alguém sabe a localizção exacta dos destroços do af ? por favor
O problema é que o GPS dá a velocidade em relação ao solo. Os pitots estão em contacto directo com o ambiente que os rodeia, como ventos e direcção dos mesmos. Em termos de posição o GPS é perfeito, mas em termos de controlo nos automatismos acho que não será o mais adequado...
Certo. Mas o GPS em conjunção com outros dados, nomeadamente recolhidos instantaneamente com satélites meteorológicos, podia fazer um cálculo (de novo grosseiro…). Era nesse sentido que sugeria.
A utilização de outro tipo instrumento como pequenas ventoinhas (tipo) RAT talvez pudessem complementar a informação para o GPS.
Penso que é só uma questão de haver vontade e alguma empresa da área aparecerá com uma nova solução.
Cumprimentos
ClearedForTakeOff
08-04-11, 13:25
Certo. Mas o GPS em conjunção com outros dados, nomeadamente recolhidos instantaneamente com satélites meteorológicos, podia fazer um cálculo (de novo grosseiro…). Era nesse sentido que sugeria.
A utilização de outro tipo instrumento como pequenas ventoinhas (tipo) RAT talvez pudessem complementar a informação para o GPS.
Penso que é só uma questão de haver vontade e alguma empresa da área aparecerá com uma nova solução.
Cumprimentos
Não é fácil.
Os satélites meteo não detectam ventos, e precisam algum tempo para mandar os dados para terra. Além disso não processam os dados, enviam em bruto para instituiçãoes do o nosso IM, analisarem as imagens e gerarem dados concretos.
É impossível detectar um vento em altitude com precisão em tempo real. Aliás apenas o avião o consegue, na realidade.
Os aviões também têm sensores inerciais e RNAV quando podem triangular rádio ajudas (no caso VOR/DME, basta uma). Logo a perda dos sensores baseados em ar, já goza de redundância.
pedromgcoelho
12-04-11, 17:38
Parece que as caixas negras foi encontradas....
http://www.tvi24.iol.pt/internacional/air-france-brasil-aviao-caixas-negras-tvi24/1246209-4073.html
Abraços
Parece que as caixas negras foi encontradas....
http://www.tvi24.iol.pt/internacional/air-france-brasil-aviao-caixas-negras-tvi24/1246209-4073.html
Abraços
Se assim for esperemos que se consiga tirar a informação essencial para se saber qual a verdadeira causa da queda do avião.
Esperemos que as caixam tenham resistido a tanta pressão e durante muito tempo.
JC
Boas noticias, portanto. :thumbsup:
Noticia > http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/901532-empresa-encontrou-caixas-pretas-do-voo-447-diz-associacao.shtml
Alguem conseguiu descobrir se as caixas negras foram encontradas dentro ou fora da cauda,e se foi dentro da cauda,encontrava-se dentro do campo de destroços descoberto anteriormente ou em outra zona?
Porque,começo a desconfiar de algo que penso que ainda ninguem falou,e a ser verdade que os dados enviados,falavam de uma descompressão,pode não andar longe da verdade.
Pedro_Loureiro
12-04-11, 23:50
Alguem conseguiu descobrir se as caixas negras foram encontradas dentro ou fora da cauda,e se foi dentro da cauda,encontrava-se dentro do campo de destroços descoberto anteriormente ou em outra zona?
Porque,começo a desconfiar de algo que penso que ainda ninguem falou,e a ser verdade que os dados enviados,falavam de uma descompressão,pode não andar longe da verdade.
De uma noticia que postaram aqui
"Garantiram que as caixas-pretas estão na cauda do avião, durante a reunião com os parentes das vítimas e com o BEA (Escritório de Análise de Investigação -- órgão ligado ao Ministério de Transporte francês), ontem, em Paris. Isso foi dito claramente, mas não se sabe se vai conseguir ler essas fitas. E agora resta tirar do fundo do mar", disse Marinho, que perdeu um filho no acidente.
Pelo menos as fotos do artigo, e na reportagem da TVI, mostravam parte do trem principal, um motor e fuselagem, presumo que se encontrem muito próximas.
Curiosamente falou-se nas caixas negras na cauda do avião, mas não me pareceu ver nenhuma imagem com parecenças a uma cauda de aeronave.
Ninguém falou de descompressao porque a mensagem ACARS tem varias significaçoes. Uma delas é uma variaçao de altitude cabine (que se reequilibra automaticamente segundo a altitude real a que voa o aviao). A possibilidade de uma descompressao explosiva foi posta de parte pelo BEA porque as mascaras de oxigénio que foram recuperadas indicam que os paneis de cabine nao abriram (estes abrem automaticamente no caso de uma descompressao explosiva).
De uma noticia que postaram aqui
Pelo menos as fotos do artigo, e na reportagem da TVI, mostravam parte do trem principal, um motor e fuselagem, presumo que se encontrem muito próximas.
Curiosamente falou-se nas caixas negras na cauda do avião, mas não me pareceu ver nenhuma imagem com parecenças a uma cauda de aeronave.
Segundo o BEA, foram feitas mais de 13000 fotos aos destroços. Neles encontraram uma certa quantidade de corpos identificaveis, preservados pela profundeza e pela baixa temperatura da agua... Posso imaginar facilmente que tenham encontrado corpos na zona da cauda, dificultando assim a publicaçao de fotos que mostrem corpos ou bocados destes.
De resto, um comentario relativo à foto do trem. Este parece estar saido e "locked", pelo menos pelas duas fotos que foram publicadas, e segundo varios TMAs com quem trabalho. Alguem confirma?
Pedro_Loureiro
13-04-11, 00:36
Segundo o BEA, foram feitas mais de 13000 fotos aos destroços. Neles encontraram uma certa quantidade de corpos identificaveis, preservados pela profundeza e pela baixa temperatura da agua... Posso imaginar facilmente que tenham encontrado corpos na zona da cauda, dificultando assim a publicaçao de fotos que mostrem corpos ou bocados destes.
Boas, não conheço o comunicado, mas, de facto faz todo o sentido.
Simplesmente não me ocorreu essa possibilidade. :unsure:
Pedro_Loureiro
13-04-11, 00:44
Estive agora a ver.
Estimam 4 semanas para içar todos os grandes destroços para investigação.
Quando se pensava que tudo estava perdido, eis que surge a esperança.
Esperemos que daqui resulte alguma coisa, pois toda a comunidade aeronáutica quer saber o que se passou ao certo.
Este acidente foi brutal, algo de muito mau se passou ali.
Falei em descompressão,porque segundo o que li no airliners teria acontecido.
E por acaso,segundo me confirmaram,tem sido feito um reforço numa zona do avião em que a junta começa acusar fugas de pressurização,zona crucial no avião.
babribeiro
21-04-11, 13:30
Apenas Info:
http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-13145313
danielglourenco
21-04-11, 21:18
Até hoje que não consigo perceber porque motivo não foram utilizados estes meios logo após o acidente...
Marco Goncalves
22-04-11, 03:19
Até hoje que não consigo perceber porque motivo não foram utilizados estes meios logo após o acidente...
Qual a nacionalidade da empresa Woods Hole Oceonographic que encontrou os destrocos? Qual a nacionalidade da empresa Phoenix que supostamente vai recuperar as caixas negras?
ClearedForTakeOff
22-04-11, 06:37
Até hoje que não consigo perceber porque motivo não foram utilizados estes meios logo após o acidente...
pq foram a localização foi estabelecida após (muito intensivo) processamento em laboratório dos dados de sonar recolhidos enquanto o ELT ainda transmitia
O que me intriga, é porque não incluiram o local onde se recebeu o último sinal do ACARS nas buscas. O avião ficou 12kms à frente deste local.....nunu
Encontraram a "caixa" do Flight Data Recorder (FDR) mas sem a unidade de memória que, afinal de contas, é o que interessa. Não sei até que ponto a informação da unidade de memória sujeita àquela pressão, fora do invólucro estará disponível para leitura....
Mais informação aqui (http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info27avril2011.en.php).
Não há de estar muito longe...
Sobre o aguentar a pressão, a unidade de memória é externa ao chassis do FDR, ou seja, estará preparada para aguentar essencialmente a mesma violência que o resto.
O que não sei é se 2 anos na água salgada não serão demais....
Mas estamos um passo mais á frente. Ainda há esperança!
WorldTraveller
28-04-11, 00:24
boas!
teorias da conspiração dirão que é algo demasiado conveniente. :ranting:
cumps!
http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/05/01/01016-20110501ARTFIG00168-af-447-une-premiere-boite-noire-a-ete-repechee.php
O meu francês não é grande coisa,e a tradução google não ajuda,mas ao que parece e pela imagem,foi resgatado um dos módulos de memória das caixas negras.
Sim de facto já encontraram e retiraram para a superfície o modulo de memoria do FDR.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images/fdr1.jpg
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images/fdr2.jpg
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images/fdr3.jpg
Agora esperemos que consigam ler e saber o que realmente se passou para evitar outros acidentes do género.
Mais info aqui (http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info01mai2011.en.php)
boas, é nessa caixa negra que está registada a conversa entre os pilotos???
Pedro_Loureiro
01-05-11, 19:17
boas, é nessa caixa negra que está registada a conversa entre os pilotos???
Boa tarde,
O que é noticiado, é a recuperação do FDR - Flight data recorder, que é onde são guardados os dados relativos aos parametros da aeronave.
A voz é armazenada no CVR - Cockpit Voice Recorder
José Alberto
01-05-11, 20:00
Impressionante!
Descoberta da caixa-negra do voo Rio-Paris aumenta esperanças
01 de Maio de 2011, 22:46
Uma das caixas-negras do Airbus A330 da Air France, que caiu no mar ao longo da costa brasileira no dia 1 de junho de 2009, foi recuperada neste domingo, anunciou a agência de investigação BEA, encarregada da investigação técnica da catástrofe que deixou 228 mortos.
"A equipa de investigação localizou e identificou o módulo de memória do gravador de parâmetros - Flight Data Recorder (FDR) - às 10h00 GMT deste (domingo). Ele foi recuperado (...) às 16h40 GMT", segundo um comunicado do BEA.
"A caixa-negra parece estar em bom estado físico. Os nossos especialistas dizem-nos que podemos conseguir ler os dados", explicou Jean-Paul Troadec, diretor do BEA.
Até ao momento, os motivos da tragédia não foram explicados. Os investigadores determinaram que a falha das sondas de velocidade do avião, chamadas Pitot, da fabricante Thales, foi uma das causas, mas consideraram que essa avaria não chega para explicar o acidente.
No entanto, Troadec mostrou-se prudente, ressaltando que, no momento, é difícil saber se houve corrosão.
"Se esses dados puderem ser analisados, isso vai permitir que a investigação avance porque o FDR registra a altitude, a velocidade, as diferentes posições do leme", explicou Troadec.
O módulo deve ser levado ao BEA para análises. "Deverá estar nos nossos escritórios dentro de 8 a 10 dias, tempo que um navio da Marinha Nacional levará para buscá-lo e levá-lo até nós", disse.
O objetivo agora é recuperar a segunda caixa-negra do Airbus A330, que regista as conversas dentro da cabine, para que o navio da Marinha leve os dois gravadores juntos.
"Se conseguirmos ler os primeiros dados, será um grande passo, mas sem a segunda caixa-negra, faltarão dados essenciais", advertiu Troadec.
A descoberta da primeira caixa-negra aumenta as esperanças das famílias das vítimas para que a tragédia seja esclarecida.
"Significa muito porque toda a polémica sobre a responsabilidade da tragédia, a incerteza sobre o que ocorreu, pode ser esclarecida", disse à AFP no Rio de Janeiro o presidente da associação brasileira de famílias das vítimas, Nelson Marinho.
Nelson considerou, no entanto, que "as caixas não deveriam ir para a França, porque a França é dona da Airbus e da Air France". "Deveriam ir para um país neutro, como os Estados Unidos", advertiu.
O diretor geral da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, classificou a descoberta de "grande avanço" para a investigação.
"Esperamos ansiosamente que o BEA (...) possa dar respostas às perguntas que vêm sendo feitas há quase dois anos pelas famílias das vítimas. A nossa companhia e toda a comunidade aérea mundial querem saber sobre os fatos que levaram a este trágico acidente", afirmou.
Nelson Marinho lembrou que as famílias estão ansiosas para saber se os corpos serão resgatados do fundo do oceano, explicando que "o povo brasileiro só considera que a vida chegou ao fim com o enterro do corpo".
Os investigadores anunciaram na quarta-feira a descoberta do chassi da caixa-negra, mas sem o módulo de memória contendo os valiosos dados do voo que poderão permitir que a tragédia seja explicada.
Certamente, o módulo soltou-se do chassi no momento do impacto com a água.
O BEA havia anunciado no início de abril a localização dos destroços da aeronave antes de lançar na semana passada a fase de recuperação.
@SAPO/AFP
In RTP
"Recuperada segunda caixa negra de avião da Air France que caiu no Atlântico, em 2009
A segunda caixa negra do Airbus da Air France que se despenhou em 2009 ao largo do Brasil e foi recuperada na segunda-feira à noite está "inteira" e "em bom estado", disse o diretor do Gabinete de Investigação e Análises (BEA).
Dre acordo com Jean-Paul Troadec, citado pela AFP, a segunda caixa negra com o registo áudio do "cockpit" está inteira e pelo aspeto exterior "tudo está correto e em bom estado".
A primeira caixa negra tinha sido recuperada no domingo pelos investigadores franceses."
Com as 2 caixas recuperadas esperemos que se consigam extrair elementos necessários para se saber com mais exactidão o que levou à queda do avião.
JC
Era bom perceber o que realmente se passou...
Quanto tempo pode passar até começarem a sair algumas informações?
Retirado do PPRune:
At 10h41 LT 08H41z on French Radio "France Info"
quick transcript
The outside of the CVR is good
At the end of next week BEA will proceed to the opening of the "boxes". It should be quick except if corrosion is present. Reading may take some days or some weeks accordingly. CVR records the last two hours of flight. We now think that we will be able to understand reasons of the crash according of the precedent elements of the inquiry and the present recoveries.
We will try to recover some pieces but not the entire aircraft because it would be useless for the inquiry and it is very long, about 6 hours to go up and down again.
Parts that we will try to recover are on board calculators because of their own internal memory, engines and the cockpit. It will be difficult for the cockpit because there are a lot of debris around.
I won't speak about bodies recovery. It is not the BEA mision but the one of the French Navy.
É só a BEA que vai monitorizar este processo?
É que ( e numa opinião pessoal) os franceses são bem capazes de asfixiar/sonegar/omitir alguma informação. No fundo... não confio neles.
Jorge Antunes
03-05-11, 12:34
É só a BEA que vai monitorizar este processo?
É que ( e numa opinião pessoal) os franceses são bem capazes de asfixiar/sonegar/omitir alguma informação. No fundo... não confio neles.
Coincidentemente, nos vários sítios onde tenho lido sobre este acidente, tenho visto espelhado essa mesma opinião...
Cumps
WorldTraveller
03-05-11, 13:18
É só a BEA que vai monitorizar este processo?
É que ( e numa opinião pessoal) os franceses são bem capazes de asfixiar/sonegar/omitir alguma informação. No fundo... não confio neles.
boas!
não acredito que seja só a BEA.
acredito que seja a principal mas certamente haverão outros interessados/convidados a acompanhar todo o processo como sempre se fez.
cumps!
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